ЛАВіРУВАННЯ МіЖ «РИНКОВИКАМИ» Й «ДЕРЖАВНИКАМИ», або ХТО ПОВИНЕН УПРАВЛЯТИ ПОРТАМИ?

Анатолій Колодін 30 червня 2000, 00:00

Читайте також

Ні для кого не новина, що авторитет України як морської держави сьогодні опустився до такого низького рівня, що вже можна говорити про перехід її у статус прибережної держави. За роки незалежності національний флот скоротився з 4,5 до 1,2 млн. тонн дедвейту. Нині в наших портах дуже рідко можна побачити судно під українським прапором. Понад 90% вітчизняних експортно-імпортних вантажів перевозять судна іноземних компаній. Раніше таке не могло привидітися навіть у найстрашнішому сні: Україна сьогодні витрачає сотні мільйонів доларів на фрахтування іноземного тоннажу, поступаючись при цьому своїми позиціями на міжнародному ринку фрахтових послуг. Невтішна картина також у судноремонті й суднобудуванні. І лише порти поки що на цьому блідому тлі видаються острівцями благополуччя. Правда, благополуччя це має відносний характер. І якщо не вибрати правильні підходи до розвитку цих підприємств, то цілком можна «потопити» й те, що в морській галузі досі тримається «на плаву».

Це особливо важливо врахувати зараз, коли порти, як і молода українська держава, усе ще перебувають на перехідному етапі від централізованої економіки до ринкової, опинившись, по суті, між «Сциллою та Харибдою». З одного боку, державні органи управління продовжують практику голого адміністрування, з другого — ринкова стихія змушує керівників і відповідальних працівників багатьох портів працювати по-новому. Якщо раніше всі питання стосовно завантаження виробничих потужностей і фондів розвитку порту вирішувалися централізовано — у міністерстві, то тепер, у ринкових умовах, діє принцип «порятунок потопаючих — справа рук самих потопаючих».

Тим часом, досвід роботи транспортної системи України за роки незалежності свідчить про наявність негативних процесів у розвитку портів, які можуть розвалити й цей сектор морської індустрії. Непрофесійна й недалекоглядна тарифна політика, недосконалість нормативної бази щодо перевезення транзитних вантажів, запровадження незаконних грошових зборів за послуги контролюючих інспекцій — це та багато чого іншого вже призвело не тільки до переходу солідних вантажовласників у порти Румунії, Болгарії та Балтії, а й до виникнення стихійного ринку фрахтових, агентських, експедиційних і стівідорних послуг, що створює сприятливі умови для формування й розвитку в країні корумпованого бізнесу в галузі транспортних послуг. Численні структурні зміни в системі морського транспорту й кадрова нестабільність у держапараті управління, на жаль, не можуть поліпшити ситуацію.

Таке становище особливо непокоїть багатьох саме тепер, коли українські порти мають виконувати стратегічно важливе завдання щодо інтеграції в європейську транспортну систему. І це завдання державної ваги. Без перебільшення можна сказати, що від його виконання значною мірою залежить перспектива розвитку не тільки галузі, а й економіки країни в цілому. Приміром, до третини бюджету балтійських країн формується за рахунок послуг, пов’язаних з перевалкою та транспортуванням транзитних вантажів. Завдяки розумній державній політиці цих країн, балтійські порти не мають проблем із завантаженням і працюють на повну потужність. Тим часом потенційні можливості українських портів використовуються лише наполовину. У Балтії з цього приводу жартують: поки в Україні така транспортна політика, безробіття нашим портам не загрожує.

Звісно, найважливішим напрямом реформування морської галузі має стати вдосконалення системи управління на основі добору працівників- професіоналів, спроможних створити умови для цивілізованого ринкового розвитку галузі. Сьогодні більшість проблем пов’язана саме з відсутністю таких умов. Першочергове завдання в цьому напрямку зводиться до розробки правової бази, яка мусить відповідати ринковим принципам господарювання, юридично закріплювати права та обов’язки транспортних підприємств і приваблювати вітчизняних та закордонних інвесторів. Інакше кажучи, необхідно розробити цивілізовані ринкові правила, за якими повинні функціонувати суб’єкти, що працюють у сфері портових послуг.

Сьогодні такі правила у формі проекту закону «Про морські порти України» перебувають у стадії розробки. Але проблема в тому, що розробникам проекту сьогодні доводиться лавірувати між пропозиціями «ринковиків» і «державників». Якщо виходити з того, що завдання інтеграції українських портів у європейську транспортну систему є найпріоритетнішим на даному етапі розвитку галузі, то в проекті мають відбитися основні принципи, за якими сьогодні працює європейська портова система. У першу чергу це стосується створення цивілізованого конкурентного середовища, коли кожен порт має реальну можливість вибирати ту організаційно-правову форму розвитку, яка якнайкраще відповідає його кадровому, організаційно-технічному, технологічному, соціально-економічному й геополітичному потенціалові. Сьогодні такою можливістю зумів скористатися тільки Одеський порт.

У фірмі «Бізнес-контакт» (м.Іллічівськ), яка з 1991 року спеціалізується на консалтингових послугах у сфері морської індустрії, провели маркетинговий аналіз діяльності портів України за період 1993—1999 років. Його результати свідчать, що краще пристосованими до умов ринку виявилися великі порти (які переробляють понад 2 млн. тонн вантажів на рік). Серед них на особливу увагу заслуговує досвід Одеського порту, що за темпами росту обсягів перевалки вантажів (без урахування наливних) випередив усі інші українські підприємства подібного профілю.

1993 року в цьому порту склалася справді катастрофічна ситуація: завантаження потужностей скоротилося до критично низького рівня — 3,2 млн. тонн навалочних і генеральних вантажів. Обставини та причини цього падіння відомі всім. Це, передусім, втрата вантажної бази після розвалу Союзу (вона на 90% складалася з транзитних вантажів республік колишнього СРСР), а також більшої частини транзитних вантажопотоків, які ще залишалися, оскільки в Україні були створені для них вкрай несприятливі умови. Аби вижити в цій ситуації, порт мусив удатися до чогось дуже радикального. І Одеський порт вибрав свій, справді радикальний, ще ніким не вторований шлях, хоча й дуже небезпечний своїми непередбачуваними наслідками.

Заради стабілізації портової економіки він зробив ставку на реформи. Єдиний серед усіх портів України. Керівництво підприємства пішло на ризикований крок, пов’язаний зі створенням у порту стівідорних підприємств приватної форми власності. Тепер, після досить тривалого періоду ринкових і різного роду адміністративно-чиновницьких випробувань, можна впевнено сказати: це був єдино правильний вибір, який враховував інтереси порту, міста й молодої Української держави. Однак, попри те, що заходи, вжиті керівництвом підприємства для оздоровлення портової економіки, цілком відповідали чинному законодавству, порт досі відчуває спротив держчиновників.

Аналіз історичного досвіду розвитку світового портового господарства свідчить, що в більшості країн світу державне управління портами здійснюється з урахуванням їх стратегічного й економічного значення. У цих країнах державі належить портова інфраструктура, тобто територія й акваторія порту з усіма розміщеними на них гідротехнічними й інженерними спорудами. Здорове конкурентне середовище на ринку портових послуг у цьому випадку створюється шляхом передачі вантажних засобів і механізмів, а також частини портової інфраструктури в довгострокове користування різним операторам. Передачу здійснюють на взаємовигідних умовах і оформляють договором, який від імені держави підписує уповноважена нею юридична особа.

В Одеському порту — поки що єдиному в Україні — таке конкурентне середовище вже сформовано шляхом створення на його території восьми стівідорних компаній, які дістали назву підприємств спільної діяльності (ПСД) і займаються вантаженням і розвантаженням суден. Серед одеських ПСД є підприємства, чиї перевантажувальні потужності приблизно такі ж, як у середнього розміру українських портів. Це такі підприємства, як «Бруклін-Київ», «Металзюкрейн», «Новолог», «Олімпекс-Купе» і «Айронпекс». У результаті створення таких підприємств спільної діяльності Одеському порту вдалося те, що виявилося не під силу російським, — чітко розділити комерційні й адміністративні функції. Сьогодні Управління порту не втручається в господарську діяльність стівідорних компаній. Відносини між ними будуються згідно з договором про спільну діяльність, де чітко розмежовані права, функції та повноваження сторін.

Тепер до функцій Управління порту передусім входить дотримання міжнародних вимог з безпеки руху суден у районі порту й охорони довкілля. Завдяки цьому Одеський порт першим серед українських портів забезпечив виконання дуже важливої 787-ї резолюції міжнародної морської організації (ІМО), відповідно до якої, орган нагляду над безпекою судноплавства й охороною довкілля не може входити до складу комерційної структури. Управління Одеського порту — це вже не комерційна, а адміністративна структура, покликана контролювати дотримання всіма портовими операторами норм національного й міжнародного законодавства.

Сьогодні питання про закріплення функцій нагляду за безпекою судноплавства й охороною довкілля в порту належать до найгостріших у морській галузі. На жаль, розробники проекту закону «Про морські порти України» не пропонують прямого вирішення цих питань, посилаючись на небажання багатьох начальників портів розмежовувати комерційні й адміністративні функції. Як вихід зі становища, вони пропонують створення в порту ще одного державного органу, що дублюватиме функції капітана порту. Насправді таке дублювання не лише сприятиме збільшенню держапарату, а й створить сприятливі умови для дестабілізації портового менеджменту.

Нині діюча структура управління Одеським портом якнайкраще відповідає загальносвітовій практиці портового менеджменту. Вона дозволяє гармонійно й ефективно поєднувати державне управління й функціонування підприємств приватної форми власності. Управління Одеського порту сьогодні — це, по суті, і є портова адміністрація, тобто орган державного управління зобов’язаний контролювати діяльність усіх розміщених на його території підприємств відповідно до чинного в Україні законодавства й міжнародних правових норм.

На перехідному етапі форма управління, застосована в Одеському порту, на наш погляд, є гнучкою та найприйнятнішою як для держави, так і для приватного капіталу. Вона виключає необхідність створення в порту додаткових структур (таких, як морська адміністрація порту, приміром), що дестабілізують галузеве управління, збільшують штати, підвищують бюджетні видатки.

Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
Немає коментарів
Реклама
Останні новини
USD 25.90
EUR 27.56