РЕКТОР КМУЦА ВІТАЛІЙ БАБАК: «СПИСУВАТИ З РАХУНКІВ АВІАЦІЮ В НАШІЙ КРАЇНІ — БОЖЕВІЛЛЯ»

Читайте також

Кілька років тому Київський міжнародний університет цивільної авіації майже не подавав ознак життя: зарплату викладачам не платили багато місяців, найкращі кадри почали танути, набір студентів падав. Колись авторитетному навчальному закладу віщували мало не природну загибель з об’єктивних причин — сил України недостатньо, щоб утримувати такий велетенський вуз; про необмежене фінансування, забезпечуване Міністерством цивільної авіації Союзу, годі й мріяти, бо нині й сама авіація ледь дихає...

Проте останнім часом приречений, здавалося, вуз почав оживати: розрахувався з боргами по зарплаті, підписав багатообіцяючі угоди на науково-технічні розробки, розгорнув співробітництво з найавторитетнішими міжнародними організаціями, з’явилися контакти з іноземними замовниками. Усі ці обнадійливі перспективи пов’язують з ім’ям нового ректора професора Віталія Павловича БАБАКА. Шлях до ректорства в цього ще зовсім молодого чоловіка був непростим — його, скажемо м’яко, не дуже сприймали старожили університету, ставили палиці в колеса багато хто з нинішніх прихильників, котрі тепер із запалом упроваджують його ідеї. Усе разом дозволяє говорити про цікавий феномен, гідний уважнішого розгляду.

— Віталію Павловичу, у тому, що ваш університет називається «міжнародним», є якийсь особливий зміст чи це данина сьогоднішній моді?

— В Україні так називають себе тільки приватні заклади, чимало яких привласнили собі цю назву, тож вона нічого не означає. Київський університет цивільної авіації — єдиний серед державних вузів офіційно називається «міжнародним». Надано це звання цілком обгрунтовано. 1994 року Міжнародна організація цивільної авіації ICAO звернулася до уряду України з пропозицією розглянути питання про надання нашому вузу звання міжнародного за великі заслуги в підготовці кадрів для авіації інших країн. В окремі роки ми готували фахівців для 86 країн світу. Сьогодні кількість країн зменшилася, та однаково в нас навчаються студенти з 39 країн.

Торік університет одержав сертифікат ICAO. Це, знову-таки, перший вуз України, який має офіційний сертифікат найавторитетнішої міжнародної організації, що об’єднує майже 150 країн світу. Нам не потрібно підтверджувати диплом в закордонному вузі для роботи за кордоном, як це поки що доводиться робити випускникам інших українських вузів, — наш диплом найвищої світової проби. Аналогічний вуз є тільки в штаті Оклахома США. У Європі нічого подібного просто немає.

— І в Союзі не було?

— Авжеж, ні! Була наша філія в Ризі. Згодом створили Ризький інститут цивільної авіації, але торік його ліквідовано. На його базі створено приватний навчальний заклад, який не має авіаційного напрямку. Колись і в Москві була наша філія. Тепер це Московський технічний університет цивільної авіації — МТУЦА. Він невеличкий — близько чотирьох тисяч студентів. У них дуже висока вартість навчання, є незначне державне замовлення, але набір спеціальностей малий, та й серйозної матеріальної бази москвичі не створили.

— Як удалося це зробити в Києві?

— Традиції — велика річ! Історія авіаційної освіти в Києві заслуговує на особливу увагу. Підготовка авіаторів тут почалася... з моменту організації гуртка повітроплавання 1908 року на механічному факультеті КПІ. Група ентузіастів згуртувалася навколо професора М.Делоне, а одним із перших випускників, котрі надбали світове ім’я, став Ігор Сікорський.

1933 року створено Київський авіаційний інститут. Відтоді він чотири рази змінював назву й 94-го року став Київським міжнародним університетом цивільної авіації.

— І все-таки у вас була реальна можливість втратити всі великі традиції. Що дозволило вижити?

— Вчасно прийняли правильні рішення, і ми відійшли від небезпечної межі, біля якої стояли. Рятівними вважаю укази Президента про національні заклади освіти, які не дозволили забрати землю й будинки в освітніх закладів. А процес руйнації вже починався й міг призвести до таких самих наслідків, як і процес руйнування дитячих садків. На школи не наступали, але спробували зазіхнути на технікуми. Дуже багато з них встигли навіть ліквідувати.

Нам удалося зберегти одну з найкращих серед вищих технічних закладів України матеріально- технічну базу. Уявіть, наскільки вона приваблива для багатьох, якщо розташована на 70 га землі в центрі Києва. Тут ціле університетське містечко з 12 потужних корпусів. Серед них унікальний ангар з авіаустаткуванням. Спортивний комплекс, стадіон. Палац культури на 1500 місць. Своя медсанчастина зі стаціонаром на 50 місць. Раритетна бібліотека на 2,5 мільйона томів авіаційної літератури.

Зберегли матеріальну базу і, що не менш важливо, традиції. У кожному вузі свої, сформовані десятиліттями, наукові школи. Дуже важливо, щоб не зруйнувалася система. Те, що вчасно прийнято Закон про освіту, не дало померти державному замовленню, — це чудово. Загалом, не треба поспішати відмовлятися від того хорошого, що було напрацьовано й перевірено життям. Правда, європейських фахівців дивує, що в Києві занадто багато вищих навчальних закладів — понад 40. Вони запитують: «А чи не вистачить двох-трьох?»

Однак історія кожної країни розвивається по-своєму, і не потрібно порушувати питання про те, щоб усе підряд об’єднувати й жити за нормами Заходу. Якщо система працює нормально, є самодостатньою, не потрібно їй заважати. Нехай буде більше конкуруючих суб’єктів. Це додасть динаміки їх розвиткові. Необережні експерименти в системі освіти можуть призвести до непередбачуваних проблем...

— Проте ви не боїтеся проводити експеримент із набором, який уже неабияк схвилював спільноту?

— Так, цього року з дозволу міністра ми приймаємо абітурієнтів без іспитів. Ідея полягає в тому (це не всі зрозуміли), щоб надати дітям із села, із регіонів України більш вільний доступ в університет. Усім відома система репетиторства, коли протягом останнього року наймаються викладачі з конкретного університету, й абітурієнт, підготовлений таким чином, краще складає іспити. А скасувавши іспити й замінивши їх співбесідою, можна врахувати також інтереси молодої людини. У нас на співбесіді виставляється рейтинг, а також враховуються оцінки атестата зрілості. Це відкриває університет для усіх...

— Чи не вийде так, що у вас не вистачить сил навчити всіх охочих?

— Ми маємо ліцензію на прийом 4000, а держзамовленням визначено лише 1050 чоловік. Є колосальні резерви площ і матеріальної бази. Ми можемо ще взяти на роботу викладачів і забезпечити їхню зайнятість. Ми зацікавлені в тому, щоб розширити набір, а потім дати можливість навчатися найкращим. Тільки одним навчатися на бюджеті, іншим — за контрактом.

Поки що рано говорити про цей експеримент, але щойно його проведемо, я розповім про нього докладніше на раді ректорів, у Міністерстві освіти й науки. Ми вислухаємо всі критичні зауваження на свою адресу. Мені два роки випало працювати в Мюнхені. Там я бачив, як діти подають документи у вуз і не «вбивають» літо на різноманітні іспити. Вони відпочивають, чекаючи на рішення комісії. Не потрібно й нашим дітям створювати зайві стреси. І навіщо ставити під сумнів результати шкільних іспитів? Усе-таки мета нашої школи — давати знання, а на Заході дещо інша...

— Цікаво, яка?

— Навчити жити. Тому наші школярі виграють у західних олімпіади, але коли приходять у доросле життя, перед ними постає багато проблем. Діти в нас дуже домашні, звикли бути під опікою й не навчені самостійності. Тому ми в університеті створили студентську раду. Відродили студентські будівельні загони. Віддаємо гуртожитки під самоврядування студентів. Студрада ставить свого коменданта, електриків, сантехніків. У руках ради фонд заробітної плати — розпоряджайтеся, але під контролем адміністрації.

— І досі «не згорів» гуртожиток?

— У нас дуже серйозні й самостійні студенти. Своїми руками й головою вони створюють багато цікавих речей. Приміром, ми серійно будуємо маленькі (максимум на чотирьох пасажирів) одномоторні літаки. У них американське шасі, австрійський двигун, решта наше. Маємо міжнародний сертифікат. Літаки продаємо в Арабські Емірати. Вартість від 45 до 120 тисяч доларів. Дешевше «Мерседеса», але вони цікаві тим, що витрачають 10—12 літрів пального на сто кілометрів польоту. Вони набагато зручніші й безпечніші, ніж автомобілі.

У цього виробництва міні-літаків і їх використання великі перспективи. До речі, і в нас в Україні. Для прикладу скажу, що двоє наших випускників купили (подейкують, їм удалося десь узяти кредит) такий літак і за два роки роботи в Криму на запиленні сільськогосподарських угідь повернули вкладене. На жаль, одержати в «Укравіації» сертифікат на польоти — проблема: нормативи на польоти в нас вищі, ніж у Німеччині, і грошей за сертифікат потрібно заплатити більше. Це гальмо для подальшого розвитку.

Але нині обговорюється новий повітряний кодекс України. Система управління повітряним рухом має бути дешевшою, а податки — меншими. Багато людей із задоволенням купили б маленький літак, якби все було відрегульовано...

— Колись перший літак після випробувань, за рішенням Міністерства цивільної авіації, неодмінно летів у Київ і ставав на прикіл у вашому вузі, щоб можна було відразу готувати фахівців для його обслуговування. Якщо буде розроблено та здано в експлуатацію новий цивільний літак, перший його екземпляр також надішлють вам?

— Починаючи з кінця 80-х, жоден цивільний літак не прийшов до нас... Утім, жодну машину відтоді не запускали в серійне виробництво. Ми сподіваємося одержати Ан-140 і ведемо переговори з Харківським авіаційним заводом. Генеральний директор заводу Мяліца пообіцяв, якщо літак буде запущено в серію, спробувати передати його нам. Ан-140 хоч і невеличкий, але коштує 8 мільйонів доларів. Самі ми ніколи не зможемо його купити.

На придбання сучасного тренажера, приміром «Боїнга», потрібно 26 мільйонів доларів! Оскільки це неможливо, пішли іншим шляхом. Торік ICAO дало безкоштовно навчальні програми вартістю до 60 тисяч доларів. Їх розробили найкращі фахівці світу в галузі авіаційної безпеки. Вони запроваджуються як нормативи ICAO, тобто ми відразу вбиваємо двох зайців: опановуємо новітніми програмами і навчаємо відразу за цими нормативами.

З іншого боку, оскільки ми є членами програми «Trainair», розробляємо для ICAO деякі відповідні курси дисциплін. Вони за це платять досить великі гроші. Нашому університету, починаючи з минулого року, доручено також перекладати нормативні документи ICAO російською мовою. Тобто ми одержуємо пакет англійською мовою, перекладаємо його російською й розсилаємо по країнах СНД.

— Отже, зароджується міжнародний центр перекладів з англійської на російську в Києві. А чому не в Росії?

— Справа ж не тільки в мові. Потрібен ще й авторитет організації. Яскраве свідчення того: у жовтні на базі нашого університету буде відкрито центр підготовки державних інспекторів з безпеки польотів і контролю льотної придатності повітряних суден. Подібних центрів лише шість у світі. Сьомий буде на базі нашого університету. Це рішення штаб-квартири ICAO в Парижі. Перед цим у нас місяць працювала інспекція ICAO і подала висновок. Вдруге в історії цієї організації вони відвели тільки чотири місяці на відкриття центру. Стільки ж часу дали колись найавторитетнішій Авіаційній академії в штаті Оклахома (США).

Вони вважають, що в нас уже все є для організації такої діяльності — цілком готові навчальні цикли для всіх анів, ту, яків і так далі, які випускалися до початку 90-х років у колишньому Союзі. Є тренажери, відповідні класи, уся механіка й електроніка літаків. Є всі навчальні плани, викладачі. Поки що проблема тільки з «боїнгами» й аеробусами...

Але вже отримали технічну документацію на всі типи «боїнгів» і відкрили спеціальний центр перепідготовки й підвищення кваліфікації на них. Студентам надаємо можливість вивчити будь-який літак і технології його обслуговування. Займаємося підвищенням кваліфікації персоналу для авіаційної галузі. Місяць тому підписали контракт із французами про створення спільного франко-українського авіаційного інституту підвищення кваліфікації.

Думаю, до осені підпишемо спільний проект створення німецько-української Авіаційної академії підвищення кваліфікації на нашій базі.

— Ми звикли, що вища школа в нас занепадає, а з вашої розповіді напрошується висновок, що ми «попереду всієї Європи не тільки в царині балету»...

— Як у західних університетах відбувається практична підготовка авіафахівців? Найчастіше на основі комп’ютерного моделювання — віртуальної реальності, тобто знання даються за допомогою спеціальних навчальних програм, але люди не дістають належних практичних навичок. Образно кажучи, випускників привозять в аеропорт, ставлять на оглядовий майданчик і кажуть: отам бачите літак? Його ви вивчали на комп’ютері... На цьому все закінчується, бо літак — дуже дорогий виріб.

А в нас в ангарі є літаки всіх типів і, до того ж, «препаровані». На них можна всю механіку, електроніку побачити й помацати власними руками. У нас парти стоять поміж «роздягнених» літаків. Студенти можуть подивитися, як випускається шасі, як працює система пожежогасіння, антиобмерзання...

Це досвід, який не замінить ніяка віртуальна реальність. Тому наші випускники не вимагають додаткової практичної підготовки — можуть відразу працювати на обслуговуванні, живий літак для них не дивина. Вони виросли серед цього і можуть працювати, приміром, і на... станції технічного обслуговування автомобілів. Хто розібрався з авіаційним двигуном, для того двигун «Мерседеса» — дитяча іграшка.

До речі, на автозаправних станціях працює половина наших випускників за фахом «паливно- мастильні матеріали». Наші фахівці з газових турбін, газових компресорів, компресорних установок працюють у нафтогазовому комплексі. Тож проблем з улаштуванням на роботу після нашого вузу немає. Крім того, на інженерно-технічних напрямах усім бажаючим студентам надаємо можливість одержати другий фах, приміром, менеджмент, маркетинг, підприємництво. Це вимагає значних витрат часу й під силу тільки найкращим. Зате студент на випуску отримує два дипломи...

— І все-таки у вас студенти переважно за держзамовленням. Контрактників мало. Чому?

— Бо не приділяли контрактній формі навчання достатньої уваги. У нас вуз специфічний. Раніше він фінансувався Міністерством цивільної авіації практично необмежено. До цього звикли, і коли кілька років тому настав важкий період, не були готові до життя в нових умовах. Виник фінансовий провал. Але на сьогоднішній день не маємо боргів і працюємо навіть у деякому позитиві за рахунок цілої низки контрактів на виконання потужних наукових праць. Одна тільки тема з розробки системи аеронавігації для Білорусі забезпечила нашим фахівцям замовлення приблизно на чверть мільйона доларів. Над цим працює лише одна лабораторія з дуже кваліфікованими фахівцями. Є цілий ряд таких тем.

— Наскільки сучасні інформаційні технології впроваджуються в навчання?

— У нас чудовий факультет інформатики. На всіх комп’ютерних напрямах готуємо дуже серйозних фахівців, котрі високо цінуються. В Україні й за кордоном їх беруть із задоволенням.

— Вони у змозі конкурувати з випускниками знаменитого факультету прикладної математики Національного технічного університету КПІ?

— Успішно, хоча там готують фахівців цього профілю дуже добре. Але наші комп’ютерники не гірші. Коли проаналізувати склад фахівців київських комп’ютерних фірм, то в них випускників КПІ й наших приблизно порівну. Розвиваємо новий напрям у комп’ютерній справі — інформаційну безпеку. Вже маємо договір зі Службою безпеки України, з митницею. Готуємо фахівців для їхніх технічних служб захисту інформації, для захисту від несанкціонованого доступу, захисту інформації в комп’ютерних системах, мережах, банківської безпеки, системи охоронної сигналізації... Це дуже цікаві напрями.

Також ми почали навчання юристів зі спеціалізацією в царині права — авіаційного, міжнародного авіаційного, космічного. Досі таких фахівців в Україні ніхто не готував.

Технічний вуз сьогодні повинен мати як широкий спектр підготовки спеціальностей, так і різноманітні рівні підготовки. При нашому університеті є авіакосмічний ліцей — 10—11-й класи, курси довузівської підготовки, де лише цього року близько 2000 одинадцятикласників пройшли підготовку до вступу в вуз. Крім того, до складу університету ввійшли топографічний технікум зі спеціальностями геодезія, картографія, землевпорядкування, кадастр, а також промислово-економічний коледж.

Нині університет підпорядковано Міністерству освіти й науки. Фінансування вистачає тільки на заробітну плату. Ні копійки на розвиток матеріальної бази. Вихід один — шукати інші шляхи. І ми їх знаходимо. Уклали цілий ряд угод з підприємствами ВПК, які мають унікальні розробки в нашій галузі. У результаті одержали від колишнього ВО ім. Корольова, заводу «Авіант», «Радіовимірювач», «Радар» (колишній «Комуніст»), об’єднання ім. Артема цілу низку комплексів радіотехнічного, спеціального призначення, літаків, техніки, метеорологічного й навігаційного устаткування. Ми пішли шляхом створення з підприємствами спільних лабораторій, бо техніку там нині використовують набагато менше, а ми можемо її широко застосовувати в навчальному процесі.

— Студенти з європейських країн у вас можуть займатися?

— Західні університети говорять, що вони з радістю прислали б студентів, але з Європи до нас не дуже хочуть їхати і, мабуть, у найближчому майбутньому не приїдуть. Заважає мовна проблема. Але не це найголовніше — не можемо їх забезпечити відповідними умовами проживання. Крім того, вони хочуть навчатися на потужній комп’ютерній техніці, сучасних приладах.

Залишається реальним ринок освіти для країн «третього світу». У нас продовжує збільшуватися кількість студентів з Китаю, В’єтнаму, Індії, Йорданії, цілого ряду країн Близького Сходу й Африки.

— У пресі можна прочитати, що Україні слід відмовитися від зусиль у розвитку авіаційної галузі. Чи є в цій пропозиції раціональне зерно?

— Недавно в Монреалі пройшла Всесвітня конференція з питань розвитку цивільної авіації на найближче десятиліття, організована ICAO. Ми пишаємося тим, що Україна належить до тих семи країн світу, які мають цілком замкнутий цикл створення літаків.

І все-таки питання перспективи досить складне через важку економічну ситуацію в країні. Крім того, авіабудівні монстри — «Боїнг», «Ейрбас-Індастрі» — докладають чималих зусиль, аби помалу розвалити своїх конкурентів. Це звичайна економічна й політична боротьба. Нам не можна відмовлятися від збереження й розвитку авіації.

Погляньте на Ан-140 — унікальна машина. Вона може спокійнісінько конкурувати з ким завгодно в такому ж класі. Літак розроблено від початку й до одержання сертифіката за 3,5—5 років — це величезне досягнення! У нього унікальні двигуни, гвинти. Усе це робиться на території СНД. Двигуни — українські («Мотор-Січ»). У процесі управління літак може рухатися не тільки вперед, а й назад.

Ан-70 також чудова машина. На жаль, зі складною долею. Орієнтація на Європу виявилася хибною, хоча торік при демонстрації в авіасалоні в Ля-Бурже він на всіх справив колосальне враження. У величезного літака немає аналогів за вантажопідйомністю, у нього короткий розбіг, новий тип двигунів, багато інших новинок і плюс невисока вартість, порівняно з тим, що закладає та ж таки «Ейрбас-Індастрі»... Але Європа однаково орієнтуватиметься на себе, бо це величезний ринок праці. І це гроші, які країні краще вкласти в себе, ніж у розвиток конкурента. Нам треба було відразу орієнтуватися на Китай, Азію та не марнувати час на загравання з Європою.

ICAO пророчить, що за найближчі п’ять-сім років парк літаків подвоїться, оскільки світ пересувається дедалі динамічніше. Люди не хочуть годинами сидіти в автомобілі чи поїзді. Інфраструктура світу розвивається, країни стають дедалі відкритішими за рахунок перельотів. Списувати з рахунків авіацію в нашій країні — безумство. Тим паче що ми маємо багато досягнень у ключових сферах цієї найсучаснішої галузі.

Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
Немає коментарів
Реклама
Останні новини
USD 26.10
EUR 28.01