БІЛЯ КЕРМА ЧМП НОВА КОМАНДА ПРОТЕ УПРАВЛЯТИ ЇЙ ДОВЕДЕТЬСЯ ВСІМ, ЧИМ ЗАВГОДНО, АЛЕ ТІЛЬКИ НЕ СУДНАМИ

Цього разу біля керма вже затонулого ЧМП поставлений капітан дальнього плавання — діючий капітан, який погодився перемінити місток грецького судна, щоб взяти участь у порятунку рідного пароплавства, де пройшла в основному вся його трудова діяльність. (1967 року він прийшов до ЧМП і пішов 1993-го з посади начальника пасажирського флоту). Щоправда, сьогодні в пароплавства фактично немає суден. Хоча ще порівняно недавно їх було понад 360. Залишилися два маломірних теплоходи, та й ті передані до управління іншої компанії. Є лише величезні борги по зарплаті й купа розгніваних кредиторів. І ще не до кінця розтягнута багата берегова структура під назвою соц-культпобут, якою у період свого розквіту так пишалося пароплавство.

Водночас новий президент ДСК ЧМП Борис Щербак заявив на своїй першій прес-конференції, що його команда прийшла не для того, щоб забити останній цвях у труну ЧМП, як багатьом здається, а з тим, щоб спробувати врятувати майно і змусити його працювати на порятунок пароплавства.

Чорна діра

Як зауважив Борис Щербак, краху не допустить сама держава, оскільки всі боргові зобов’язання, що значаться за ЧМП, тоді автоматично перейдуть на державу Україна. Адже кредитори не раз заявляли, що за боргами пароплавства вони заарештовуватимуть будь-яке інше державне майно. Тому є рішення Вищого арбітражного суду про призупинення справ щодо банкрутства ЧМП. З погляду нового керівництва, розпродаж усього майна судноплавної компанії — нині не вихід і для тих, хто думає, що в такий спосіб він зможе швидко отримати свої гроші. Мало надії й на те, що, продавши об’єкти, які залишилися, із молотка, можна відразу вирішити питання по зарплаті. Річ в тому, що вартість майна, як заявив Щербак, занижена. Приміром, спортивно-оздоровчий комплекс «Чорноморець», за будівництво якого ЧМП свого часу заплатило 7 млн. 800 тисяч доларів, оцінений у 121 тисячу 47 гривень (без індексації), а з індексацією — у 991 тисячу. Будинок управління, на який сьогодні багато охочих, оцінений в суму трохи більшу 1 млн. доларів, хоча тільки на його реконструкцію було витрачено близько 12 млн. доларів. Все майно ЧМП офі-ційно оцінене в 46 млн. гривень, хоча насправді його реальна ціна в межах 0,5 млрд. гривень. Словом, у випадку продажу об’єктів із молотка, вони підуть за безцінь.

Щербак дав чітко зрозуміти, що розпродавати їх — створювати умови для тих, хто прагне дешево прибрати до рук останнє добро й тим самим остаточно втопити пароплавство. Таких охочих завжди вистачало, а нині тим паче. З усіх боків і сьогодні продовжують сипатися пропозиції від різноманітних підприємств і тих, які свого часу були створені на базі ЧМП, із проханням передати їм майно, що залишилося. Ці питання лобіюються на найвищих рівнях. Щербак упевнений, якщо їхні прохання задовольнять, то ЧМП більше не буде на що розраховувати. Він вважає: якщо і розставатися з дорогими об’єктами, то лише шляхом продажу їх за реальною ціною.

Взагалі нова команда бачить вихід у тому, щоб змусити майно, що залишилося, працювати. Працювати на ЧМП. Це і є головним завданням, що поставило перед ними Міністерство транспорту. Однак питання в тому, як цього домогтися? Поки що нова команда намагається з’ясувати, що ж насправді залишилося. Частини майна, що значиться на балансі, уже немає. А те, що проходить за документами, не зрозуміло в чиїх руках перебуває. Йдеться насамперед про два м’ясокомбінати, недобудований цегельний завод, базу «Чорноморець» та інші спортивні споруди, службові приміщення, що можуть приносити дохід.

Новому керівництву був поданий звіт по м’ясокомбінатах. Сміховинні дані. Сучасні комплекси, де встановлено німецьке устаткування, працюють збитково. Тому в одному вони вже встигли поміняти керівника, який не зміг представити жодного фінансового документа. З іншим комбінатом, схоже, доведеться розбиратися, кому він належить. З житлом проблем не менше. Місто так дотепер і не взяло будинки на свій баланс. Їх можна було б утримувати за рахунок службових приміщень, що здаються в оренду. Однак, коли нове керівництво стало з’ясовувати, де ж гроші від цієї самої оренди, то виявилося, що в них знаходяться такі шановні організації, як арбітражний суд, прокуратура, міліція, які живуть за рахунок бюджету і платити не можуть. Виникає запитання, при чому тут ЧМП, у якого 90 млн. гривень внутрішнього боргу і 82 млн. доларів зовнішнього? «Нам доводиться зіштовхуватися з чиновниками, — говорив Щербак, — які взяли майно ЧМП в оренду на 50 років і сплачують за нього гривню на рік.

З миру по нитці,
ЧМП — судно?

Нове керівництво, представляючи своє бачення проблем і план дій, по суті чітко дало зрозуміти, що коло питань, які стоять перед ним, мають одне завдання — розібратися з біговим майном і змусити його працювати на ЧМП. Однак пароплавство поки що ніхто не виключав із списку судноплавних компаній. Які тут перспективи? Як довго компанія може вважатися судноплавною без суден? Наприкінці грудня після засідання колегії Мінтрансу директор Державного департаменту морського й річкового транспорту України Василь Зубков, відповідаючи на запитання журналістів із приводу подальшої долі ЧМП, сказав буквально наступне: «Коли буде відновлено управління майном, тоді можна буде знайти два-три судна, що перебувають нині в інших державних компаній, і повернути їх ЧМП. Можна буде вести мову й про повернення суден з офшорів».

Проте нове керівництво ЧМП у це не вельми вірить. «Судна нам ніхто не дасть», — сказав на це Щербак. — І ми не порушуватимемо питання про повернення майна в ЧМП. Це неправильна політика. Якщо воно працює, йому не треба заважати. Я також проти того, щоб компанії, створені на базі ЧМП, відраховували нам якісь відсотки за указкою міністерства. Проте наші колеги повинні розуміти, що якщо вони нам не допоможуть, то завтра самі можуть потрапити під прес західних кредиторів, які ніколи не відмовляться від своїх мільйонів. Вони всю країну потоплять у позовах, але боротимуться до останнього долара. Це довела семирічна війна пароплавства з усім світом».

Щербак вважає, що вихід для ЧМП — це брати для управління чужі судна. З його точки зору, це не така вже бідна стаття доходів, як здається на перший погляд. «Ви знаєте, скільки наші партнери мають на менеджменті суден? — казав він. — Приміром, компанія «Silver Line Ltd.», в операторстві якої перебували наші судна, мала 250 тисяч доларів на одному судні. Це 75 млн. доларів на рік. Грецька компанія, у якій я працював до призначення на посаду президента ЧМП, управляла 20 чужими суднами. За три роки вона заробила стільки, що зараз будує собі два балкери. І, зауважте, в них у компанії працює 11 чоловік. А в нас 289. І жодного судна».

До речі, питання про скорочення апарату виявилося на подив одним із найболючіших і важких для нового керівництва. Нині за штатним розкладом у пароплавстві 287 чоловік. «Ми починаємо їх скорочувати, — каже Щербак, — а вони просять: не звільняйте, у мене маленька дитина й тому подібне. Я кажу: тобі ж три роки не платять зарплату. Все одно, не скорочуйте. Є люди, які приходять у ЧМП тільки відмітитися, хоча працюють в інших компаніях». На думку керівництва, вони просто користуються ситуацією, що склалася в ЧМП, і накручують борги в розрахунку на те, що, може, їм щось перепаде від продажу чергового об’єкта. «Однак за такої ситуації пароплавство ніколи не позбудеться боргів по зарплаті», — запевняє Щербак. А сьогодні вони становлять приблизно 25 млн. гривень. Річ в тому, що вони не можуть за законом звільнити людину, поки з нею не розрахуються. Одним словом, замкнуте коло. Тому керівництво вважає, що держава повинна прийняти якесь рішення, щоб допомогти знайти вихід з глухого кута.

Що ж до суден, яких немає, але які дотепер значаться на балансі ЧМП, то новому керівництву потрібно з цією проблемою розбиратися. А щодо багатостраждального лайнера «Одеса» ситуація зрозуміла. Його треба продавати, причому з аукціону, але за реальною ціною. Така точка зору Щербака. За його словами, сьогодні чиновники бояться приймати подібне рішення. Що потім, мовляв, скажуть, почнуть звинувачувати, що зрадили інтереси Одеси, честь і совість і т.п. Однак до цього питання потрібно підходити чисто з економічних позицій. Ми повинні заявити чесно, що не можемо інакше вирішити це питання. І ось чому.

По-перше, вважає Щербак, борг по зарплаті екіпажу становить 259 тисяч доларів. Екіпаж, що там перебуває (це дев’ять чоловік) категорично відмовляється покидати судно доти, поки їм не відшкодують не лише борги по зарплаті, а й моральний збиток, який вони оцінили в 600 тисяч доларів. Цим самим вони ставлять усіх у пікову ситуацію. По-друге, щоб запустити судно в роботу, потрібно як мінімум 10—12 млн. доларів. Пароплав має пробоїну, і потребує серйозного ремонту. Крім того, невідомо, чи запуститься двигун після багатьох років простою? Ну знайдемо ми ці гроші. Проте чи вирішимо ми інші проблеми? Кредитори висувають претензії майже на 60 млн. доларів... Є пропозиція італійців використовувати судно як плавучий готель. Однак вони пропонують нам таку річну ставку, що нам не вистачить нашого століття, щоб розплатитися по боргах.

Ну, а поки чиновники думають, що робити з «Одесою», білий теплохід, що посірів і якого після гучного «продажу» вдалося відстояти, продовжує й далі гнити в Неаполі. Років вісім тому він оцінювався в 44,5 млн. доларів. За п’ять років ця сума знизилася до 7 млн. Якщо зараз за нього дадуть 3—4 млн., вважає Щербак, то це добре. А скільки дадуть завтра?..

За словами Щербака, ситуація з теплоходом «Одеса» — відмінний урок для всіх. І насамперед для держави. Свого часу цей красень пароплав, що давав у рік 7 млн. доларів чистого прибутку, був заарештований за 300 тисяч. Галузь вважала, що це не її турбота. У результаті, пароплавство так і не змогло сплатити високу для нього суму, щоб судно звільнити з полону. Точно так само і тепер багато хто вважає, що проблеми ЧМП — це проблеми галузі. Ні, вже не тільки галузі, вважає Щербак, а держави в цілому.