Річковий транспорт України: вийдемо на воду чи сядемо на мілину?

Порівняно зі сферами залізничного, морського та автомобільного транспорту, яким майже завжди гарантовано прискіпливу суспільну увагу, галузь річкових перевезень перебуває в фактичному інформаційному забутті. Що й не дивно, адже її частка становить лише 0,2% загального обсягу вантажопотоків в Україні. Це свідчить про гігантський невикористаний потенціал, адже через українську територію проходять акваторії трьох річок, які входять до п'ятірки найбільших у Європі: це Дніпро, Дунай і Південний Буг. Більш того, після десятиліть забуття й занепаду річковий транспорт та його інфраструктура перебувають у такому жалюгідному стані, що вже давно варто бити на сполох, адже ще 5–10 років бездіяльності - і рятувати вже буде нічого.

Яскравою ілюстрацією втрачених для України можливостей є Нідерланди, де частка річкових перевезень сьогодні становить 50% їх загального обсягу в межах країни. Головні річкові водні артерії Нідерландів - Шельда і Маас - навіть не входять до переліку великих європейських річок, але нідерландці змогли не тільки ефективно використати те, що мають, а й вивести на найкращий європейський рівень.

Випереджають Україну за показниками річкових вантажоперевезень й інші європейські держави. За даними 2014 р., їх відсоток у загальній системі перевезень у Румунії досягає 20,7%, Бельгії - 20,4, Болгарії - 15, Німеччині - 12,6, Хорватії - 6,4, Угорщині - 4,1, Австрії - 5,1,Франції - 4,3, Люксембурзі - 3,4, Словаччині - 2,5%. Кожна з цих держав ревно ставиться до країн-конкурентів у сфері міжнародних річкових перевезень. Це добре ілюструє приклад, коли в 2009 р. Україна розпочала днопоглиблювальні роботи в дельті Дунаю. Тоді наші сусіди з румунської сторони продемонстрували незадоволення та навіть тиск, а ми побачили перші результати: тільки за першу половину
2010 р. після проведення днопоглиблювальних процесів було виконано на 47% проводок суден більше, аніж 2009-го.

Окрім природних ресурсів, ми маємо 12 річкових портів і наявну інфраструктуру у сфері водної логістики. Інше питання - технічний стан кожної окремої одиниці тієї інфраструктури. Нині залишилося 635 одиниць малотоннажних суден торговельного річкового флоту - лише 22% від їх кількості у 1990 р. До того ж 82% цього залишку давно технічно застаріли.

Окрема ситуація по шлюзах, особливо Дніпра, які перебувають у найкритичнішому становищі. Деяким з них скоро виповниться 70 років, цей вік є критичним для таких споруд. Тут не те що хвилюватися про розвиток річкових перевезень, тут би техногенної катастрофи уникнути! Як і шлюзи, більшість портів побудовано ще за радянських часів, а структура річкових вокзалів узагалі не відповідає міжнародним стандартам, до того ж їх пропускна здатність використовується максимум на 10%.

Тож аналіз ситуації дає нам розуміння основних проблем галузі: 80-відсотковий знос об'єктів, недостатність чи повна відсутність сучасних автоматизованих систем, елеваторів, терміналів. Галузь фінансується лише з бюджету, і тільки 25% покриває плата за шлюзування. При цьому держава здатна забезпечувати лише 35% від необхідної суми, цього ледь вистачає на підтримку деяких технічних споруд.

Історія занепаду

За часів незалежності галузь водного транспорту пережила багато подій, які так чи інакше призвели до занепаду річкової інфраструктури. В 1992 р. було приватизовано "Укррічфлот", до якого входило 53 підприємства річкового транспорту держави. У 1993-му розпочався продаж акцій підприємства, 500 тис. акцій потрапило до фондової біржі. Цього ж року було створено перші приватні стивідорні компанії, що почали співпрацювати з державними підприємствами. Це був перший етап приросту інвестицій у галузь, були залучені додаткові вантажопотоки. Але на тому й усе - більше позитивних прикладів про розвиток водного транспорту відшукати навряд чи вдасться. А у 2003 р. під тиском Міністерства транспорту договори з майже усіма компаніями (окрім трьох) було розірвано у добровільному чи судовому порядку. В 2008-му Мінтранс остаточно заборонив державним портам співпрацювати з приватними компаніями.

Натомість давали можливість здавати державні підприємства в оренду, гарний приклад тому - історія з підприємством "Азовське морське пароплавство". У 1993 р. його здали в оренду на десять років, під кінець орендного строку із 146 суден пароплавства залишилося 33. Кінець "Азовського морського пароплавства" припав на 2003 р. Тоді весь флот, що залишився у підприємства, було передано ТОВ "Торговельний флот Донбасу". Трохи пізніше через великі борги та тяжке фінансове становище зупинив свою роботу розташований в Одесі судноремонтний завод "Україна".

Суто економічно

Сферу вантажоперевезень в Україні можна описати двома словами: дорога та монополізована. Щороку траси потерпають від перенавантаження, і, крім високої ціни на перевезення вантажів автотранспортом, ми отримуємо ще й розбиті дороги, на які влада не встигає виділяти бюджетні кошти. Що ж стосується залізничних вантажоперевезень, то їх нещадно монополізовано "Укрзалізницею". Тарифікація встановлюється виключно на розсуд підприємства, тож, не маючи інших альтернатив, клієнт повинен платити. Звичайно, бізнес закладає логістичні витрати в остаточну ціну продукту. Гарний приклад можна простежити на зернових культурах. 60% зернових перевозить "Укрзалізниця", і їхня кінцева ціна в середньому зростає на 30% тільки через нереальні тарифи, встановлені перевізником.

Індустрія водного транспорту могла б дати очевидну перевагу клієнту: перевезення тонни вантажу автотранспортом коштує в еквіваленті близько 11,5 дол., залізниця бере 7,8, водний транспорт - приблизно 4,5 дол.

Міністерські плани

Не так давно в Міністерстві інфраструктури було підготовлено проект державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на 2014–2020 рр. У перелік головних короткострокових планів, які мали би бути виконані за трирічний період, входили інтеграція внутрішнього водного транспорту до європейських внутрішніх водних шляхів, входження в систему транс'європейської транспортної мережі TEN-T, а також прийняття закону "Про внутрішній водний транспорт". Звітувати, очевидно, поки нема про що. У плани десятиріччя увійшла розробка програми будівництва національного річкового флоту, участь у відродженні європейського річкового шляху Е-40, орієнтованого на транзитний потенціал Дніпра.

Одним із перших пунктів стратегічного плану з розвитку інфраструктури водного транспорту в Україні є створення чіткого законодавства, що регулюватиме діяльність галузі. Законопроект про внутрішній водний транспорт уже винесено на розгляд парламенту. Однак у поданому вигляді він є яким завгодно, але не чітким. Можна сказати більше - він дуже суперечливий і потребує внесення коректив. Сьогодні його положення навіть не проходять експертизу Антикорупційного комітету, настільки вони неоднозначні.

За поданим законопроектом має бути створений абсолютно новий керівний орган у галузі річкового транспорту - Адміністрація внутрішніх водних шляхів України. Крім цього, є ініціативи із запровадження уніфікованого річкового збору замість наявних зборів. Але яким буде розмір цього збору, досі не визначилися. Як можна приймати закон без уточнення таких важливих даних? До того ж у проекті закону не прописано положення, що позначать механізм, за яким сплачуватиметься річковий збір. Остаточно не зрозуміло, хто буде суб'єктом-платником і суб'єктом-одержувачем. Якщо кошти отримуватиме Міністерство інфраструктури, то цей збір не повинен розподілятися на його власний розсуд.

Гарячі суперечки розгорнулися і навколо ініціативи впровадження акцизного збору на паливо. Бізнесмени готові його сплачувати, але тільки за умови, що сплачений акциз піде на розвиток річкової інфраструктури, а не в єдиний дорожній фонд. У цьому є логіка: навіщо віддавати кошти із зібраного акцизу на розвиток конкурентів - залізниці та автотранспорту? І це в той час, коли ті ж шлюзи доживають свої останні дні. Зараз їх стан хоч якось підтримує шлюзовий збір, та якщо його буде скасовано на користь єдиного уніфікованого збору, чи зможе новостворена Адміністрація внутрішніх водних шляхів і ГЕС Дніпровського каскаду самостійно утримувати шлюзи? Відсутність платоспроможності призведе ГЕС до того, що вони будуть змушені підняти ціну на електроенергію десь до 1,6 грн за кіловат. До речі, європейські інституції вже виділяли одноразову фінансову допомогу на утримання українських шлюзів.

Повертаючись до поданого законопроекту, слід зазначити, що у ньому не прописано функції та повноваження Адміністрації внутрішніх водних шляхів. Як можна створити головний керівний орган галузі, навіть не розуміючи, чим по факту він займатиметься? А завдань буде багато, і одна з них - це регулювання взаємодій між стивідорними та державними компаніями. Той же приватизований "Укррічфлот" згідно з нинішніми ініціативами влади може отримати у власність державні гідротехнічні споруди та перевагу на ринку, а фінансуванням цих споруд займатиметься держава. Ці питання потрібно ретельно продумати.

Ефективна реформа

Щоб реформування у галузі водного транспорту було ефективним, треба доопрацювати ті ідеї, які перебувають нині на розгляді парламенту. В наявному вигляді вони не проходять елементарних антикорупційних експертиз, а це перший дзвіночок про те, що законопроект може стати інструментом корупціонерів.

Найголовніша ідея аналізованого законопроекту про внутрішній водний транспорт - це створення потужного суб'єкта ринку, керівного органу - Адміністрації внутрішніх водних шляхів України, яка стане фактичною державною монополією. Чи потрібна галузі така адміністрація - велике питання, адже в усіх провідних державах світу, які мають успішно розвинену систему водного транспорту, керівним органом є міністерство транспорту. Допоміжними важелями є незалежні агенції, що виконують роль радників або ініціаторів ефективних інновацій. Так працює галузь водного транспорту США, де регуляторами та керівниками виступають федеральні органи та органи місцевого самоврядування. Такими ж принципами керуються Японія та Німеччина.

Ключовим моментом реформування галузі водного транспорту може стати відкриття українських річкових акваторій для суден під іноземним прапором. Проти цього сьогодні виступають вітчизняні оператори, заяви керівників яких несуть єдиний меседж - допуск іноземних суден знищить галузь. Насправді ситуація банальна: монополісти бояться конкуренції. Адже стан справ зараз такий: іноземних інвесторів ми не маємо, але й вітчизняні компанії розвитку галузі не сприяють. Україна вже переживала такі дисонанси, наприклад, у сфері авіаперевезень або на автомобільному ринку. Наші авіакомпанії були противниками впровадження реформи відкритого неба та допуску іноземців у галузь. Впровадження відбулося, а от погибель галузі, яку пророкували вітчизняні авіаперевізники, - ні. Навпаки, на український ринок почали приходити компанії-лоукостери, надаючи українцям можливість непогано економити на авіаперельотах і перевезеннях. До того ж в умовах конкуренції українські авіаперевізники почали впроваджувати нові рейси, послуги та програми.

Аналогічна ситуація і зі скасуванням мита на іноземні автомобілі. Наші виробники, такі, як ПАТ "ЗАЗ", наголошували на тому, що мито на іноземні автомобілі необхідне для збереження автомобільної галузі України. Мито залишили, а ПАТ "ЗАЗ" усе одно прийшло до занепаду. Що й не дивно, адже саме закритість завжди призводить до занепаду галузі, ринку, країни.

Якщо ми справді хочемо розвивати внутрішній водний транспорт, то маємо відкрити галузь для іноземних компаній, що миттєво підвищить конкуренцію, якість послуг, зрештою, стане драйвером розвитку цієї сфери. З іншого боку, запровадити систему цільового пільгового державного кредитування та інших можливих ринкових стимулів. Це підтримає вітчизняного виробника і дасть можливість українським компаніям інвестувати в розвиток галузі. Таким чином, права українських та іноземних компаній буде збалансовано, а з часом завдяки гармонізації цих відносин саме здорова конкуренція та виважена державна політика дадуть шанс на відродження та подальший розвиток річкового транспорту в Україні.