Донбаська залізниця

Сполучення неосновними маршрутами, навколо вантажоперевезень - бізнес-годівниці

Колись давно, до війни, Донецька залізниця перевалювала понад третину вантажів "Укрзалізниці". Нею йшла левова частка вугілля та металу. А потім прийшов "русский мир", що перекинувся в цинічну війну.

Тепер залізниця покраяна на куски. Із 2,8 тис. км її колій приблизно 970 км (із більшістю вузлових станцій) залишилися на окупованій території. Там-таки перебуває й половина залізничників. Обсяги перевезень упали в рази. Власне, і самої залізниці вже немає, - Кабмін ще торік прийняв рішення передати ділянки, розмішені на контрольованій Україною території, сусіднім Придніпровській та Південній залізницям.

Утім, це рішення тихо саботували, і в результаті наші ділянки так і керуються з Донецька.

Переважно цілісність залізниці підтримує потреба українських електростанцій у поставках антрациту (хоч і метал іде безперебійно). На антрациті працюють половина українських електростанцій та кілька ТЕЦ. При цьому практично весь його видобуток залишився по той бік фронту. Пропуск цього вугілля давно став головним болем Києва і предметом жвавого бізнесу по обидва боки фронту.

До війни ключова магістраль ДЗ ішла через Донецький вузол до станції Чапліне (на стику Придніпровської та Донецької залізниць) і далі в Дніпропетровську область. Але цей маршрут, схоже, закрився надовго.

Тепер сполучення йде переважно через колись неосновні маршрути. Власне, штаб АТО їх призначив чотири: "Родакове-Красний Лиман", "Ясинувата-Красний Лиман", "Родакове-Світланове-Лисичанськ" і "Донецьк-Волноваха" на маріупольському напрямку.

Усі вони побиті як диверсантами, так і артилерією, але переважно - банальними мародерами. Розкрадання на брухт контактної мережі знеструмлених колій на рівні кілометр на день… вважається нормою.

Пропускна здатність залізниці різко впала, а ремонт проводиться підручними засобами. Відновлені ділянки працюють з обмеженням швидкості до 25 км/год (подекуди до 15).

До того ж, завозити запчастини і дизпаливо на територію противника заборонено. За ідеєю, все правильно, однак на практиці пропуск кожного тепловоза перетворюється на цілу історію. А електротяга, як правило, відновлена тільки на одній колії.

Рішення, у принципі, очевидне: заправляти пальним, щоб вистачило доїхати до пункту призначення й повернутися. Але на практиці воно невигідне купі людей, котрі узгоджують.

Відверто кажучи, ті 20-30 тонн дизельного пального на добу, які потрібні тепловозам для вивезення вугілля, для бойовиків "ЛНР" некритичні. Тамтешні танки заправляють іншим пальним, що справно надходить залізницею з Росії. Але навколо перевезень вантажів у зону АТО давно утворилися цілі бізнес-годівниці, частина учасників яких носить погони не тільки спеціальні, а й військові.

Для повного щастя, на поставки впливає й Москва, періодично смикаючи за ниточки маріонеток у Донецьку та Луганську. Отож каламуті навколо переходів - аж забагато. Як і мужності ремонтників, котрі відновлюють їх інколи під вогнем. Приміром, на відновленій ділянці "Майорська - Микитівка" (між захопленою Горлівкою та Артемівськом) відремонтували близько 60 пошкоджень. Ремонт цієї ділянки навіть виносили окремим питанням на зустріч робочої групи в Мінську. Між іншим, виявилося, що левова частка пошкоджень або на нашому боці, або на лінії фронту, а ось на території, яку начебто обстрілюють "укри", - менше десятої частини.

З кінця липня працює Антикризовий штаб при Міненерговугілля України, до якого входять і представники "Укрзалізниці". Створили його, мінімум, на півроку пізніше, ніж годилося, але тепер він у міру сил намагається навести подобу порядку. Хоча не завжди успішно. Багато що тоне в купі суперечностей відомств і відвертих бізнес-інтересів. Інколи питання ремонту, яке можна (й треба) вирішити за пару днів, узгоджується впродовж тижнів.

Нині знову поставлено завдання завезти до холодів максимум вугілля. Пораховані і напрямки. Крім перевезень через лінію протистояння, допускають і транзит через російську територію (війна ж гібридна). Прем'єр Яценюк позначив пункти, через які українське ж вугілля повезуть до нас через Росію, - це Квашине (Донецька область) і Червона Могила (Луганщина). Відпрацьовувався і маршрут "Соловей - Тополі".

Утім, як свідчить досвід минулої зими, росіяни такий транзит відверто гальмують. Та й тепер левова частка поставок російського вугілля в Україну - коксівне вугілля.

Дійшло до того, що Росія прямо заборонила Ахметову відвантажувати в Україну видобуте в Ростовській області (там у нього дві шахти) вугілля в Україну. А ось на експорт - будь ласка.

Москва вочевидь має намір взимку пограти вугільним "краником", періодично прикриваючи поставки. Невипадково більш-менш безпроблемно поставки йдуть на Луганську ТЕС, яка працюватиме поза енергосистемою України.

Втім, крім проблем, які забезпечують наші "дорогі брати", удосталь і просто внутрішніх.

Організація перевезень у нас теж кульгає на обидві ноги.

За словами одного з регіональних експертів, "якщо ви захочете виїхати залізницею із західної частини Донецької області та прилеглої до неї східної частини Дніпропетровської області, нормально зробити це не вийде. Фактично, є два варіанти: або швидкісний "Хюндай" за 400 грн о 4.00, або електрички до Дніпропетровська, пересадки на які не стикуються в часі. Раніше тут ходили 8 поїздів із плацкартами, купе та регіональні поїзди із сидячими місцями. Тепер - нічого. І це в регіоні, де людям особливо важко. А "Укрзалізниці" - однаково. Нині мляво обіцяють перекинути регіональний поїзд, що прямував із Дніпра в Генічеськ, на цю вітку. Чекаємо".

Проблемна ситуація і з маріупольським напрямком. Раніше поїзди їздили через Донецьк - Волноваху. Після його втрати до міста йде одноколійна вітка від Запоріжжя через Комиш - Зорю на Волноваху. Причому і її в нульові роки банально роздерибанили, демонтувавши більшість двоколійних вставок. Пасажирські поїзди звідти зняли, а електрифікувати під вантажне сполучення планували пізніше. Тепер вона несподівано перетворилася на ключову. Наші "друзі" це теж зрозуміли, і на залізниці сталося кілька підривів. Зокрема підірвали мости в Маріуполі та біля Комиш - Зорі. Швидше за все, це був "грубий" натяк, який заодно продемонстрував рівень роботи наших служб із відновлення. Відверто кажучи, він не справив враження. Якби не маріупольські меткомбінати, залізницю відновлювали б довго…

Так, підірваний ще торік у Маріуполі міст через річку Кальчик почали відновлювати тільки наприкінці літа, та й то в основному силами металургів. Міст аж ніяк не "циклопічний", до середини жовтня його запустять. Однак кілька місяців тривало узгодження. Чиновники і спецслужби не могли зрозуміти, навіщо міст велетенському місту!

Добре, що там поспіхом кинули обхідну лінію, якою вантажні поїзди пропускають зі швидкістю пішохода. Колія пролягає через старий одноколійний міст початку минулого століття.

Пасажирського сполучення з містом залізницею взагалі не було майже півроку.

Ситуацію з транспортом у Маріуполі добре демонструє сусідній Бердянський порт. Він переживає розквіт: за рік лавиноподібно (в рази) зросли каботажні перевезення.

Вантажі (переважно руду) привозять, вантажать на кораблі і… везуть морем аж за 90 км на маріупольські меткомбінати. Така дивна логістика.

Потрапити за призначенням в інший спосіб вони просто не можуть. Залізниця забита - одноколійна неелектрифікована лінія півмільйонне місто і два меткомбінати абсолютно не тягне, навіть без диверсій.

Потрібне негайне відновлення двоколійних вставок і роз'їздів від Запоріжжя до Комиш - Зорі (Придніпровська залізниця) і далі до Волновахи. Благо є давно розроблені проекти. Питання "чи робиться це?" риторичне, - певна річ, ні. Дуже дорого.

Взагалі, спостерігаючи за діяльністю наших чиновників, починаєш розуміти стійкість місцевої чутки, що Маріуполь планують здати.

Тут незле б повчитися у противника. Росіяни зараз терміново будують залізничний обхід України. Щоб виключити 26-кілометровий проїзд українською ділянкою (у Харківській області), їм доведеться побудувати вп'ятеро довшу ділянку на своїй території. (Див. карту //morvesti.ru/upload/iblock/56d/6787.jpg)

Торік це оцінювалося в мільярд доларів. Вартість кілометра аналогічна роботам за Полярним колом (пиляти гроші наші сусіди вміють). Але самі роботи реально йдуть, навіть із випередженням графіка. На будівництво кинуті, зокрема, й інженерні війська. Очікується, що у 2018 р. поїзди підуть новою ділянкою.

У нас кілька місяців не могли вирішити архіскладного питання про виділення кількох тепловозів для Маріуполя (парк тепловозів УЗ близько 1,5 тис. одиниць) і створення резервного запасу аж у дві цистерни дизеля.

До речі, недавно УЗ похвалилася, що в неї є резерв дизельного пального аж на три тижні (раніше був на
12 днів).

Взагалі-то, мати резерв у форс-мажор (а війна, з можливим погашенням енергосистеми, ним є) менше місяця (за стандартами НАТО потрібно взагалі 90 днів)… оптимістично, що вже там казати.

Автор у курсі проблем із тендерами. Втім, якось не чути заяв керівництва, що, мовляв, заважає відома компанія, а її "дахує" ось цей чудовий громадянин у Кабміні чи на Банковій.

А зима все ближче, і проблеми або будуть вирішені, або "вистрілять" у найбільш непідходящий момент.

Ілюзій, що все повернеться до довоєнної ситуації, все менше. Москва взяла чіткий курс на максимальне затягування конфлікту. Доля економіки Донбасу її цікавить мало. У нас, за ідеєю, має бути навпаки… Але поки що цього не помітно.