Віз попереду коня

Ніна Перстньова 3 лютого, 23:03
порт
"НикВести"

Читайте також

Міністр інфраструктури заявив про початок масштабної реформи в морській галузі. 

Першим кроком, судячи із заяви Володимира Омеляна, стала зміна керівника Адміністрації морських портів України (АМПУ) і призначення на цю посаду латвійського менеджера Райвіса Вецкаганса. Його перші заяви вже пролунали. І зроблені перші кроки. Однак питань менше не стало. І справа навіть не в опорі реформам, про який говорить міністр. Їх просто поки що фактично немає. А тому не зовсім зрозуміло, як підвода попереду коня витягне величезний віз накопичених системних проблем, навіть якщо нею керуватиме добре навчений візник?

Реформування АМПУ — це лише частина морського порядку денного. Реформу портової галузі, що стартувала у 2013 р., так і не довели до кінця. Сьогодні її завершення насамперед залежить від рішень Кабміну й Верховної Ради. Але у владних кабінетах немає єдиного бачення шляхів реформування галузі. А головне, великого бажання змінювати систему управління портами. Адже простіше ловити рибку в каламутній воді. Звідси повний джентльменський набір — "смотрящіє" за грошовими потоками, корупційні схеми, призначення менеджерів, які бачили порт тільки на картинці, і на додачу наїзди силовиків з метою потрусити бізнес. Як результат, за минулий рік Україна мало просунулася в напрямі морської реформи, попри вимоги міжнародних експертів привести діяльність структур, відповідальних за роботу морського транспорту, до міжнародних стандартів.

Спочатку Морська адміністрація України, потім — АМПУ

Як і має бути, Міністерство інфраструктури реформу системи управління морською галуззю почало зі створення Морської адміністрації, повна назва — Державна служба морського й річкового транспорту України. Тобто з єдиного урядового органу, відповідального за виконання міжнародних зобов'язань у галузі морського транспорту за прикладом провідних морських держав. Головні функції служби — реалізація державної політики в цій сфері та нагляд за безпекою торгового мореплавання. Зараз ці функції розпорошено між кількома відомствами й підприємствами, частина з них — в АМПУ. Країни колишнього Союзу давно привели свою управлінську структуру у відповідність із конвенціями ООН і Міжнародної морської організації. Тільки Україна досі пасе задніх, хоча нашу країну очікує обов'язковий аудит IMO.

Іншими словами, лише після прийняття рішення про створення Морської адміністрації можна буде реально реформувати АМПУ. Міністерство інфраструктури ще наприкінці вересня 2016 р. спрямувало на узгодження проект постанови
Кабміну про її створення. Відтоді тиша, хоча питання про її створення значилося в Плані дій Кабміну на 2016 р.

Розроблене Міністерством інфраструктури положення про Морську адміністрацію не викликає особливих заперечень у профільних експертів. А от що стосується реформи ДП "АМПУ", то тут немає єдиної думки. Як немає й повної ясності, в якому вигляді й статусі бачать це держпідприємство в самому міністерстві. Судячи з висловлювань Володимира Омеляна, повноцінна реформа галузі передбачає створення Морської адміністрації, яка візьме на себе всі завдання АМПУ. Заодно буде проведено істотну оптимізацію її структури й персоналу та паралельно корпоратизацію. У чому вона полягатиме, питання.

Зазначимо, що раніше йшлося лише про укрупнення філій АМПУ за регіональним принципом. Замість 13 планувалося залишити шість із розташуванням у великих портах. Принаймні таку інформацію озвучувало колишнє керівництво АМПУ.

Портові збори — цільові, але всі їх хочуть отримувати

Адміністрація морських портів України — держпідприємство з кількістю персоналу понад 8 тисяч людей і філіями у всіх 13 портах. Акумулює на своїх рахунках портові збори, зібрані в усіх портах України. За минулий рік ця сума становила 4,9 млрд грн. На балансі адміністрації стратегічні об'єкти портової інфраструктури (акваторії, причали) та інше майно. Воно перейшло в її відання у результаті не зовсім коректного розподілу активів у 2013 р.

Ділили казенне добро тодішні керівники портів з урахуванням посад, які вони планували обійняти. Тому в руках АМПУ опинилися не тільки гідротехнічні споруди, а й інші об'єкти. Приміром, в Одеському порту на баланс АМПУ перейшов увесь пасажирський комплекс з усією інфраструктурою, включаючи концертно-виставковий комплекс. А в Херсонському порту навіть такий підрозділ, як ремонтно-будівельний цех з виготовлення офісних меблів. Частину активів, як портофлот або оздоровчі комплекси на березі моря, ділили по-братськи.

Словом, про реорганізацію АМПУ заговорили відразу після її створення, коли почалися збурення з боку державних підприємств-портів з приводу несправедливого розподілу коштів на днопоглиблювальні роботи й поділу майна. У що в підсумку вилилася "ударна" робота з поглиблення акваторій, чула вже вся країна. А результат поділу майна дається взнаки учасникам процесу й досі. Це видно з конфліктів у портах. Вони палають не тільки між АМПУ й держпідприємствами-портами, але й між АМПУ та приватними компаніями, між державними й приватними стивідорами. Останній яскравий приклад — скандал у порту "Чорноморськ" через доступ до причалу і заборону в'їзду на територію порту.

Однак, незважаючи на очевидні проблеми, за три роки так і не було до кінця розділено управлінські й господарські функції. Контроль над безпекою мореплавання та забезпечення безпеки торгового судноплавства продовжували перебувати в руках АМПУ. Тому сьогодні всі в один голос говорять про необхідність звільнити це підприємство від наглядових функцій, а також непрофільних активів і видів діяльності. Але не тільки від них. Також ідеться про необхідність децентралізації діяльності й фінансів та створення на базі її філій окремих морських адміністрацій. Щоправда, підходи при цьому у всіх різні.

Кожному порту — по адміністрації

З погляду Асоціації портів України, філії АМПУ повинні стати окремими юридичними особами. За ними мають бути закріплені тільки акваторія, гідротехнічні споруди й портові збори. Останні повинні залишатися в тому порту, в якому зібрані. Саме ж ДП "АМПУ" має звузитися до невеликого за кількістю підрозділу з функціями управління та координації діяльності адміністрацій у морських портах і можливої централізації частини портових зборів для підтримки малих портів.

Певна частина депутатського корпусу Верховної Ради теж вважає, що АМПУ необхідно розділити на окремі юридичні особи — адміністрації морських портів. І до того ж провести їх акціонування. Акції пропонується розділити між державою й громадами, на території яких розташовані порти. Центральному органу, що забезпечує формування й реалізацію держполітики в сфері морського транспорту, передати 50%, обласній адміністрації — 30%, виконкому місцевої ради — 20%. Законопроект "Про внесення змін до деяких законодавчих актів (щодо належного функціонування портів)" під №4098 подали у Верховну Раду три депутати ще в лютому 2016 р.

За великим рахунком, це позиції двох лобістських груп — Одеси й Миколаєва. Обидві говорять про необхідність тісного контакту з місцевою владою в питаннях розвитку портів. Тільки миколаївська сьогодні більш активна. А влада Великої Одеси через ці мріяння вже проходила.

Колись мер Іллічівська Валерій Хмельнюк узагалі виступав за передачу порту в муніципальну власність. А команда колишнього мера Одеси Едуарда Гурвіца провокувала конфлікти через неможливість впливати на порт і ратувала за винесення вантажних причалів з центру міста. А сьогодні мер Миколаєва Олександр Сенкевич заявляє, що місто не проти взяти участь у концесії порту "Октябрськ" (нині ДП "СК "Ольвія").

Треба зазначити, що відразу після створення ДП "АМПУ" з'явилися пропозиції віддавати місцевим радам 10% портових зборів. Але в підсумку уряд забрав до держскарбниці 75% чистого доходу АМПУ. Сьогодні місцеві бюджети одержують плату за землю. Але й тут теж багато питань.

Останнім часом порти стали погоджувати відмови від ділянок на користь приватних компаній. І замість земельного податку громади почали одержувати орендну плату, яка в рази вища. Та все одно в ряді портів ці суми, можна сказати, незначні. До того ж більшість приватних структур продовжують платити земельний податок портам, відшкодовуючи їм плату за землю, що перебуває в їхньому користуванні. А це копійки порівняно з реальною вартістю ділянок у порту, особливо в містах.

До лендлордів нам далеко

Земельні питання в портах — одні з найгостріших. Вони давно стали гальмом для залучення інвестицій, причиною найгучніших скандалів і конфліктів, приводом для наїздів силовиків і відкриття кримінальних справ, а ще розсадником корупції, затяжних судових розглядів і воєн. Адже щоб у порту щось побудувати, необхідно одержати землевідведення. А це ціла епопея. При цьому місцева влада виділяє ділянки під будівництво причалів і портових комплексів, найчастіше виходячи зі своїх міркувань і особистих інтересів. Хоча стосовно земель акваторій, то Кабінет міністрів велів передати їх у користування АМПУ. Але місцева влада вважає за краще нарізати їх приватним компаніям самостійно. Приміром, у порту "Чорноморськ" землями під акваторією розпоряджається мерія, у тилу порту — Одеська обласна держадміністрація. У порту "Южний", навпаки, землями під акваторією розпоряджається ОДА, а навколо акваторії — сільські ради. Проблема ще й у тому, що нові межі портів, які розрослися за рахунок приватних терміналів, не встановлені. Тож на сьогодні у портах, по суті, немає портової влади в повному значенні цього слова, тому що землею вона не розпоряджається.

Сьогодні українські порти згідно із законом є територіями, обладнаними для обслуговування суден, вантажних, транспортних та інших операцій. Тому в нових реаліях має бути інша система управління українськими гаванями. І, можливо, для кожної з них розроблена своя модель розвитку, якщо орієнтуватися на європейський досвід. Тим більше, що кожен порт у нас індивідуальний.

Як відомо, ряд портів у великих містах Європи працюють як лендлорди. Тобто портова адміністрація виступає в ролі розпорядника земель у межах акваторії та портової території. Вона ж виділяє ділянки портовим операторам на умовах концесії, розраховує тарифи залежно від цінності ділянок та їхнього місця розташування і збирає платежі. Але в таких портах муніципалітет або регіональні адміністрації мають акції в портових адміністраціях і входять до складу наглядових рад.

Україна ж дотепер так і не визначилася, яким шляхом їй рухатися. За останні років двадцять навколо портів з'явилися потужні приватні порти. От вони сьогодні і є лобістами реформ у галузі в умовах відсутності чіткої державної політики. Саме завдяки їм з'явився закон про порти, що сьогодні потребує змін. Саме завдяки їм у парламенті зареєстрований ряд законопроектів про акціонування морських адміністрацій, урегулювання містобудівної діяльності в межах акваторій. Та інших.

Очевидно, що питаннями реформування галузі має серйозно перейнятися й уряд, а не тільки думати про приватизацію портів. Але у вищих коридорах влади продовжують ділити сфери впливу, щоб не випустити з-під контролю жирні державні активи. Приклад цього — нинішні бої навколо "Укрзалізниці".

Тому виникає резонне запитання, що в такій ситуації може зробити новий очільник АМПУ, призначення якого, за словами міністра Омеляна, дало старт реформам? Можливо, в українських реаліях латвійський менеджер і зуміє зрушити з місця підводу попереду коня. Тільки чи далеко вона поїде?

Перші кроки

Р.Вецкаганс одразу після призначення відвідав Одеський порт. Начальника одеської філії АМПУ відсторонили від посади на час проведення аудиту. Виконувати його обов'язки призначили колишнього менеджера "Укрпошти" Олександра Зубика. Нагадаємо, що команду "Укрпошти" на чолі з депутатом Вінницької міськради Ігорем Ткачуком (колишнім в.о. гендиректора "Укрпошти") з Києва надіслали ще восени минулого року керувати держпідприємством "Одеський морський торговельний порт". Міністр Омелян в одному зі своїх інтерв'ю різко висловився про призначення, які шокують галузь, пояснивши їх результатом політичного компромісу. Але від цього не легше. Загалом у галузі оцінка кадрової політики зашкалює за кількістю негативних емоцій. З 13 директорів морських портів тільки троє мають підписані контракти, решта в ролі в.о. Хоча чотири керівники пройшли конкурс. Але що стосується АМПУ, то, за запевненням міністра, Р.Вецкаганс сформує гідну команду.

Сам очільник АМПУ вже повідомив, що буде проведено аудит підприємства за міжнародними стандартами, переглянуті підходи у відносинах із днопоглиблювальними компаніями, тендерна документація стане прозорою та ін. Р.Вецкаганс має намір розгребти в портах й інші завали. Прискорити передачу земельних ділянок під стратегічними об'єктами в користування АМПУ. Провести ревізію розподілу майна між держпідприємствами-портами й адміністраціями та завершити процес передачі АМПУ стратегічної інфраструктури. Він також встиг поспілкуватися з мером Одеси Геннадієм Трухановим і презентувати концепцію розвитку пасажирського комплексу Одеського порту.

За словами Вецкаганса, з Міністерством інфраструктури він має спільні погляди на розвиток галузі, і це сприятиме усуненню адміністративних бар'єрів і труднощів у розвитку бізнесу, а отже, прогресу й поліпшенню інвестиційного клімату. Але при цьому важливо, щоб збігалися ще й погляди міністерства з урядом. Інакше міністр, на якого опирається керівник АМПУ, може знову опинитися в ролі "пастора перед левами".

Теги:
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
Немає коментарів
Реклама
Останні новини
USD 26.76
EUR 28.75