Польська "підтримка" "Укрзалізниці" і національного виробника

123

Читайте також

Не минуло й трьох тижнів, як вагонобудівникам України стало зрозуміло, що тендер на закупівлю 3000 вітчизняних піввагонів не відбувся і подальша його доля в 2017 році незрозуміла.

Жоден з вісімнадцяти (!) українських виробників піввагонів не взяв у ньому участі через те, що запропонована в тендері ціна піввагона не перекривала прямих витрат у собівартості, не кажучи вже про беззбитковість або, тим паче, прибутковість замовлення.

Обурені таким "залізничним" ціноутворенням директори великих вагонобудівних заводів звернулися з відкритим листом до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана. 

За результатами розгляду цього звернення прем'єр-міністр призначив нараду на 2 березня, яка відбулася під головуванням віце-прем'єра Володимира Кістіона. Серед питань порядку денного наради було й питання про очікуване з грудня минулого року оголошення тендера на закупівлю шести тривагонних дизель-поїздів, передбачену проектом фінплану УЗ на 2017 рік. Обговорювалася інформація Національного комітету з промислового розвитку стосовно того, що умови тендера УЗ формуються на основі дискримінаційних для національного виробника вимог, які повторюють конкретні технічні характеристики польських рейкових автобусів і дизель-поїздів, що раніше поставлялися нерезидентом України — компанією PESA (Бидгощ, Польща) на колію 1520 мм. Такі вимоги унеможливлюють участь резидента України — ПАТ "КВБЗ" у тендері 2017 року. Головними проблемами було визначено умови тендера в частині технічних вимог до виробу, терміни поставки і, за великим рахунком, ціни дизель-поїздів.

Попри продемонстроване на нараді панами Войцехом Балчуном та Іренеушем Василевським зовнішнє здивування щодо висловленої інформації та попри їхню заяву, що подібного розвитку подій не може бути за жодних обставин, головуючий віце-прем'єр-міністр Володимир Кістіон суворо попередив перших керівників УЗ про неприпустимість дискримінації національного виробника та "виписування" конкретних умов під конкретного виробника, тим паче іноземного. Рішення віце-прем'єра знайшло своє віддзеркалення у протоколі наради КМУ від 2 березня.

Проте 7 березня УЗ виставила в системі ProZorro тендер на тих самих дискримінаційних умовах. Тобто виходить, що керівництво УЗ обдурило всіх.

У цього тендера багата дискримінаційна історія.

Початок їй покладено ще при створенні Програми оновлення рухомого складу ПАТ "Укрзалізниця" на період до 2021 року. У листопаді 2016-го і січні 2017-го на засіданнях Науково-технічної ради УЗ (НТР) представники Національного комітету звертали увагу правління УЗ на те, що пропозиції Департаменту приміських пасажирських перевезень у доповідях НТР прямо посилаються на моделі польського виробника рейкових автобусів, указуючи їхні характеристики, попри те що на Львівській залізниці вже 17 місяців успішно експлуатується вітчизняний тривагонний дизель-поїзд ДПКр2.

Розвиток ситуації за таким сценарієм змушує припускати, що вказівку орієнтуватися при підготовці тендерної документації на польського виробника було дано "зверху".

Крюківський завод у січні надіслав "Укрзалізниці" свої пропозиції щодо технічних характеристик і планування салонів вітчизняного дизель-поїзда в регіональному виконанні на базі існуючого поїзда ДПКр2. Реалізація цих пропозицій давала б можливість забезпечити виготовлення та поставку вітчизняних дизель-поїздів у 2017 році за умови оголошення тендера на їх закупівлю в січні поточного року.

Однак попри минулорічне доручення прем'єр-міністра щодо забезпечення термінів проведення тендерів у грудні-січні, у т.ч. і на закупівлю дизель-поїздів, УЗ і в лютому, з незрозумілих причин, тендера не оголосила.

"Рішення" щодо пропозицій КВБЗ "Укрзалізниця" "надала" при офіційному оголошенні тендера 7 березня. Термін поставки дизель-поїздів — грудень 2017 року.

ПАТ "КВБЗ", як національний виробник, 10.03.2017 р. звернулося до тендерного комітету зі скаргою з приводу дискримінаційних вимог у тендерній документації на закупівлю дизель-поїздів. Тендерний комітет надав офіційну відповідь 14.03.2017 р.: основних дискримінаційних умов тендера не змінено. А саме: термін поставки залишився колишнім — грудень 2017-го; кількість приводних вагонів — два, а не три, як у вітчизняному поїзді; у змінах до тендерної документації зазначено вимоги — габарит Т і 1-Т. Застосування габариту 1-Т є недоцільним, оскільки призводить до зменшення кількості місць для сидіння та подорожчання пасажиромісця. Зазначено, що кількість місць для сидіння має бути не меншою ніж 156. Польський поїзд виготовлено в габариті 1-Т (ширина вагона 3200 мм) і має 157 місць. При тому, що вітчизняний поїзд виготовлено в габариті Т (ширина вагонів 3500 мм) і має понад 190 місць для сидіння. Тобто кількість пасажирів, яку може перевозити дизель-поїзд ДПКр2, на 20% більша. Змінами до тендерної документації також додано умову, яка дозволяє поставляти поїзд без сертифіката відповідності, що суперечить Закону України "Про залізничний транспорт".

У результаті своїх рішень "Укрзалізниця" позбавила національного виробника дизель-поїздів — ПАТ "КВБЗ" — можливості брати участь у тендері, оголошеному 7 березня 2017 року.

Дискримінаційні вимоги, виставлені в тендері, згідно з чинними стандартами вимагають виконання інженерних робіт, які вкладаються в строк не менший ніж п'ятнадцять місяців. А коли ж виконувати замовлення?

Не знати цього тендерний комітет УЗ не міг, отже, свідомо "виводив з гри" національних конкурентів — учасників тендера.

З іншого боку, згідно з термінами оголошення "Укрзалізницею" тендера на закупівлю дизель-поїздів, укладання договору можливе не раніше другої половини травня 2017 року. За сім місяців (до кінця 2017 р.) жоден виробник не виготовить шість поїздів, оскільки строк виробництва тільки дизельних установок для поїзда становить 10–11 місяців. При цьому дизельні установки майже в усіх виробників сучасних поїздів аналогічні.

Напрошується висновок, що виконання зобов'язання поставити шість поїздів до 31 грудня 2017 року можливе лише при заздалегідь узгоджених діях (змові!) виробника і замовника, з обіцяною до проведення тендера гарантією укладення договору або гарантією подовження строків поставки з переходом на 2018 рік без виставляння штрафних санкцій покупцем.

Що ж до ціни, то про практику змінювати ціну контракту за "особливих" або "форс-мажорних" обставин при закупівлі дизельного палива в "Укрзалізниці" не чув тільки дуже ледачий. Є й варіант компенсації втрат, спричинених заниженою ціною, через подорожчання договору технічного обслуговування закуплених дизель-поїздів (!).

Вітчизняний виробник дизель-поїздів і понад 60 вітчизняних підприємств-суміжників, які задіяні у виготовленні вітчизняного дизель-поїзда і які всі є резидентами України, разом з Національним комітетом змушені були бити в усі дзвони.

Під час моєї особистої зустрічі 10 лютого з головою правління ПАТ УЗ Войцехом Балчуном обговорювалося питання дискримінаційних пропозицій у планований тендер на закупівлю дизель-поїздів. Голова зробив заяву про неприпустимість такої ситуації і обіцяв своє втручання. Реакції не було.         

Після того як звернення заводу залишилися без відповіді, Національний комітет з промислового розвитку 20 лютого офіційно звернувся до чотирьох членів правління "Укрзалізниці" (Балчуна, Бужора, Михальчука і Василевського) з проханням внести до проекту тендерної документації на закупівлю дизель-поїздів умови, які не дискредитують вітчизняного виробника, ставлять його в рівні умови з іншим учасником.

Відповіді "Укрзалізниця" не надала ні Нацкомітету, ні на нараді 2 березня у віце-прем'єра Володимира Кістіона.

На що заплющує очі керівництво "Укрзалізниці"?

На те, що техніко-економічні характеристики вітчизняного поїзда значно кращі від тих, які вимагаються в оголошеному тендері.

Як приклад. Упродовж півтора року експлуатації, з середньорічним пробігом понад 182 тис. км (!), вітчизняний дизель-поїзд ДПКр2 жодного разу не зірвав розкладу руху з технічних причин, був прибутковим в експлуатації й отримав позитивні відгуки пасажирів.

Для порівняння: середньорічний пробіг рейкових автобусів виробництва PESA мод. 620М становить менше ніж 80 тис. км (!?) (з наявних 11 одиниць відсторонено від експлуатації п'ять), мод. 630М — менше ніж 100 тис. км (!?) (з 2 од. працює тільки одна). Несправних рейкових автобусів PESA з наявного парку в Україні 46%. Головною причиною цього є відсутність системи сервісного обслуговування продукції PESA в Україні.

А тим часом на сьогодні крюківськими вагонобудівниками для обслуговування пасажирської залізничної техніки для перевезень пасажирів створено ефективну сервісну базу з центрами у великих українських містах, які є пунктами обігу поїздів.

З урахуванням останніх доручень прем'єр-міністра вірилося, що Україну з Європою зв'яже вітчизняний рухомий склад. Але, на жаль, як випливає з опублікованих у ЗМІ заяв керівництва УЗ про наміри реалізувати проекти організації міжнародних перевезень пасажирів, наприклад сполученням Ковель—Хелм, використання дизель-поїздів вітчизняного виробництва не планується. Хоча таку можливість наприкінці минулого року доведено дослідним курсуванням до польського міста Перемишль вітчизняного електропоїзда "Тарпан", який виготовлено в тому самому габариті, що й дизель-поїзд ДПКр2. Можливо, саме це є головною причиною спроби придбати польські дизель-поїзди?

Ми всі пам'ятаємо, як "Укрзалізниця" в не дуже далекому 2010 році, попри урядові доручення щодо закупівлі міжрегіональних електропоїздів вітчизняного виробництва, підписала договір на поставку корейських поїздів. Вони виявилися наполовину дорожчими від українських, у 1,6 разу дорожчими порівняно з національними в обслуговуванні та ремонті, а кількість відмов на 1000 кілометрів пробігу перевищує показники вітчизняного електропоїзда "Тарпан" у 2,6 разу.

То чому в цьому випадку польський виробник може бути згодний на поставку поїздів за зазначеною в тендері заниженою ціною?

Може, тому, що планує покрити втрати на виготовлення поїздів за рахунок обслуговування та ремонту за "корейською схемою"?

Саме з огляду на це слід нині розглядати вартість продукту з урахуванням усього життєвого циклу, що було визначено дорученнями уряду в грудні минулого року.

Крюківський завод і Національний комітет з промисловому розвитку у своїх зверненнях до УЗ і на урядовій нараді 2 березня наполягали на необхідності включення до тендерної документації критеріїв оцінювання пропозицій відповідно до ст. 28 Закону України "Про публічні закупівлі" на основі вартості життєвого циклу, вартості пасажиромісця; передачі технології, у т.ч. питомої вартості виконуваних за нею робіт; наявності виробничої та сервісної бази на території України. Та й цього "Укрзалізниця" не зробила!

Якщо УЗ вдасться реалізувати з компанією PESA передбачуваний сценарій, то ще раз будуть порушені національні інтереси держави з упровадження промислово-інноваційної політики та забезпечення ефективного розвитку економіки.

Підписання та реалізація УЗ зовнішньоекономічного договору призведе до прямого імпорту та унеможливить участь вітчизняного виробника у Програмі оновлення рухомого складу ПАТ "Укрзалізниця" на період до 2021 року (якою передбачено закупівлю 26 дизель-поїздів) у зв'язку зі зростанням через простій відпливу кваліфікованих кадрів галузі транспортного машинобудування.

Вітчизняні машинобудівники, які є резидентами України, втратять велике замовлення, що спричинить скорочення робочих місць на більш ніж 60 вітчизняних підприємствах, задіяних на умовах кооперації у виготовленні вітчизняного дизель-поїзда, недонадходження до бюджетів та соціальних фондів усіх рівнів, втрату наукового потенціалу країни та перспективи розвитку експортно орієнтованого виробництва моторвагонного рухомого складу.

Складається враження, що керівництво УЗ навмисно руйнує створену одинадцять років тому національну машинобудівну підгалузь виробництва моторвагонного пасажирського рухомого складу. Тобто дії керівництва "Укрзалізниці" спрямовані на ДЕІНДУСТРІАЛІЗАЦІЮ країни, суперечать державній політиці — з усіма відповідними наслідками!

Це вже не питання того, хто виграє в тендері на поставку дизель-поїздів, а питання захисту інтересів національної економіки в умовах глибокої кризи та згортання машинобудування України. Питання національної безпеки України, яким потрібно займатися на рівні РНБО та відповідних органів. То невже Кабінет Міністрів не спроможний вплинути на УЗ і зобов'язати її виконувати його доручення?

І доки залишатимуться гаслами, а не планами дій рішення Програми оновлення рухомого складу ПАТ "Укрзалізниця" на період до 2021 року і конкретно на 2017 рік?

І чи не спіткає такий самий "залізничний" сценарій досі не створену УЗ Програму вітчизняного локомотивобудування, а також проект зі створення та поставки в 2018 році вітчизняних приміських електричок, як це прописано в рішенні прем'єр-міністра Володимира Гройсмана та у Програмі оновлення рухомого складу ПАТ "Укрзалізниця" на період 2017–2021 років, створеній УЗ в 2016 році? 

Поживемо — побачимо, якщо до того часу доживуть працюючими національні українські підприємства...

P.S. 10.03.2017 р. ПАТ "КВБЗ" звернулося до тендерного комітету ПАТ УЗ з проханням вилучити з тендерної документації ProZorro дискримінаційні для національних виробників вимоги.

14.03.2017 р. ми отримали практично відмову.

Попереду — офіційне звернення до Антимонопольного комітету України...

Теги:
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
1 коментар
  • Роман Гнатенко 19 марта, 22:50 Если и есть где то сговор...так это между производителями полувагонов...которые отказались принимать участие в тендере, чтобы потом обвинить руководство УЗ. Два завода УЗ по производству полувагонов продолжают строить вагоны и не жалуются на убыточность. Відповісти Цитувати Поскаржитись
Реклама
Останні новини
USD 26.55
EUR 28.89