Таріел Васадзе: «У країні має бути спільний гімн: відстоювати внутрішнє виробництво»

Утилізаційний збір

- Яке сьогодні становище ЗАЗу після запровадження Росією утилізаційного збору на автомобілі, що поставляються з України?

- Коли російські чиновники тільки починали говорити про необхідність запровадження такого збору, ми зрозуміли, що утилізаційний збір неминучий, тому що 90% із того, що говориться в Росії на урядовому рівні, неодмінно втілюється в життя. Тому стали готуватися: налаштували ЗАЗ на прискорену роботу та почали посиленими темпами виробляти і поставляти автомобілі в Росію, щоб встигнути зібрати там складські запаси. Завдяки цьому з моменту запровадження в Росії утилізаційного збору не зупинилася робота Запорізького заводу та нашого дистриб’ютора в Росії.

- Складські запаси колись закінчаться, і тоді доведеться вживати заходів, щоб не втратити російський ринок для української продукції.

- Україні потрібно запровадити аналогічний збір на російські чи на всі імпортні автомобілі. Тоді наш уряд матиме більш вагомі аргументи для переговорів із Росією, і можна буде знайти оптимальний вихід із ситуації, що склалася, щоб не постраждала економіка жодної з двох країн. Україна може реально домовитися з Росією про такі самі умови, як Казахстан і Білорусь, що отримали право поставляти в Росію автомобільну продукцію без сплати утилізаційного збору.

- Ви вважаєте, що вдасться домовитися на дипломатичному рівні?

- Звичайно. Росія не менш зацікавлена в ринку України, ніж Україна - у російському ринку. Тому я переконаний, що ситуація виправиться. Адже економічні зв’язки наших країн - це не тільки автомобілі.

Та навіть якщо ситуація з Росією щодо утилізаційного збору не владнається, заходи України у відповідь призведуть до того, що на наш ринок надходитиме менше російських автомобілів. Тим самим звільниться місце й для ЗАЗу, і для «Богдана», і для «Єврокару».

- Чи вдалося ЗАЗу знайти нові ринки збуту, крім російського, щоб мати альтернативу?

- ЗАЗ дуже активно працює на всіх ринках колишнього СРСР, де створює свої дистриб’юторські компанії. Крім того, ЗАЗ присутній на ринку Єгипту та інших країн Близького Сходу. Але російський ринок, звичайно ж, відіграє найважливішу роль для нашого експорту.

Підвищення акцизу на кузови

- Крім російського утилізаційного збору, деяким українським виробникам нині загрожує проект закону про підвищення акцизу на кузови для складання автомобілів. Чим була зумовлена поява такого законопроекту та наскільки він своєчасний?

- Назвіть мені, будь ласка, хоча б одну країну, де можна займатися SKD-складанням без будь-яких зобов’язань.

Що таке зобов’язання? Держава, яка бажає відродити або створити та розвивати в себе автомобільну індустрію, насамперед піднімає ввізне мито. Після цього світовому виробнику кажуть: «Ми дозволяємо вам спочатку організувати SKD-складання тієї моделі, для якої ви через три роки побудуєте повноцінний завод, а через п’ять років доведете локалізацію виробництва до 50 або 70%». Так створюється інвестиційний клімат, адже виконання таких зобов’язань сприяє приходу у країну грошей, нових технологій та створенню робочих місць. А країна, зі свого боку, надає інвестору податкові пільги під зазначені зобов’язання. Саме таким шляхом ішли Туреччина, Росія, Південна Корея, Китай, а нині бурхливо розвивається Південна Америка.

Якщо ж ви побудували завод, де немає ні продукту, ні партнера, і продовжуєте займатися лише SKD-складанням, то це прихований імпорт, мета якого - мінімізація податків. Щоб можна було так само комфортно працювати й надалі, ви слізно просите підтримки держави та активно боретеся за те, щоб вашої схеми прихованого імпорту не перекрили. При цьому, наполягаючи на продовженні своєї «викруткової» роботи, ви ставите під загрозу зупинки підприємства, які працюють за повним циклом і витратили мільйони доларів на розвиток виробництва. Не можна будувати дім, який нікому не потрібен, - там ніхто не житиме. І не можна займатися SKD-складанням без серйозних довгострокових зобов’язань.

Жодна держава не дозволяє займатися в себе SKD-складанням просто так. Пільги для такого складання несправедливі щодо виробників, офіційних імпортерів і щодо держави в цілому, тому що з бюджету забирають у середньому від 1000 до 4000 дол. на кожному кузові. Хіба може влаштовувати компанії Toyota, Mitsubishi, Honda або Opel те, що Skoda ввозить свої автомобілі в Україну без мита? А саме так і виходить нині при SKD-складанні. Але найголовніше, що за такого підходу повністю вбивається інвестиційний клімат у країні. Який сенс інвестувати у виробництво на території України, якщо простіше навіть не привезти готові автомобілі через кордон з митом від 6 до 10%, а лише займатися SKD-складанням узагалі без сплати мита!

Так само, як є закони фізики, існують і певні закони економіки. Якщо не стимулювати інвестора до відкриття виробництва всередині країни, а повністю відкрити кордон для його товару, встановивши нульове мито, то жодне членство в СОТ, ПАРЄ, ЄЕС і так далі не допоможе, і жодні інвестиції в країну не підуть. Тому що при безмитній торгівлі однозначно вигідно завозити готовий товар, а не виробляти його в Україні.

Ну, і як за такого реального стану справ можна сьогодні звинувачувати ЗАЗ у тому, що для нього створено якісь особливі умови? Причому обвинувачення ці висуваються компанією, яка вже більш як десять років займається виключно «викрутковим» складанням без будь-яких зобов’язань.

Я вважаю, що нинішній рівень акцизного податку на кузови для автомобілів не тільки не стимулює економіку та виробництво, а й завдає прямої шкоди виробникам, офіційним імпортерам, державі та інвестиційному клімату в країні загалом.

Пам’ятаєте, скільки телевізійних заводів було в Україні? А скільки їх сьогодні? Їх саме й погубило «викруткове» складання. У 1990-х ледь чи не кожна телевізійна майстерня займалася складанням імпортних телевізорів. Усе вроздріб привозили з-за кордону, а в нас тільки приєднували трубку до мікросхем, запаковували все це в корпус і потім продавали без будь-яких імпортних податків і зборів. Так було вбито всі наші телевізійні заводи, на яких, до речі, теж без будь-яких зобов’язань займалися таким само «викрутковим» складанням.

- Тоді розділяти SKD-складання та повномасштабне виробництво потрібно було десять років тому. А не змінювати зараз правила гри заднім числом…

- Нині теж не пізно визначити умови для подальшої діяльності підприємств із SKD-складання. Ще перед відкриттям заводу для SKD-складання має бути зрозуміло, хто буде партнером, яка модель автомобіля там випускатиметься, яка буде ступінь локалізації виробництва і який план її досягнення. А навіщо будувати окремий завод, якщо ти збираєшся займатися тільки «викрутковим» складанням і не маєш ні стратегічного партнера, ні довгострокових виробничих планів?

Ви можете уявити собі ситуацію, щоб, наприклад, у Німеччині Lexus «крутили викруткою» і фактично завозили туди без податків готові автомобілі? Щоб сказали на це Mercedes-Benz, BMW чи простий німецький робітник? А в Україні саме за таку «викрутку» зараз і агітують!

- В Україні вже багато років кажуть про залучення інвесторів. Але в автомобільній галузі їх як не було, так і немає.

- В Україні, першій серед країн СНД, був ухвалений Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів», і в країну надійшли перші інвестиції (200 млн. дол.) в автомобільне виробництво. На жаль, закон не одержав розвитку, і з ним згодом почали активно боротися імпортери, які не хотіли інвестувати в заводи. І це зрозуміло, адже кому цікаво було тоді витрачатися на інвестиції, якщо ввізне мито становило всього 3%? А коли мито все-таки збільшили, з’явилися «викруткові» складальники, і сенс в інвестиціях теж втратився.

Навіщо будувати в Україні сучасні підприємства з виробництва автомобілів, якщо в нас найнижчі ставки ввізного мита? Вигідніше просто імпортувати готову продукцію.

Та якщо в країні не створюється додана вартість, то країна рано чи пізно стає банкрутом. В останні роки імпорт в Україні стабільно переважає над експортом, і від’ємне сальдо зовнішньої торгівлі не зменшується. При населенні в 45 млн. чоловік Україна повинна мати своє машинобудування, свою легку промисловість, свою молочну промисловість тощо. У нас усі панічно бояться підвищення ввізного мита, але не розуміють, що, якщо ми хочемо досягти рівня так званої розвиненої держави, то без власного машинобудування та інших галузей промисловості нам не обійтися.

Нині багато хто ставить нам у приклад Росію, мовляв, там іноземні інвестори побудували багато заводів. Але ж жоден із тих заводів не з’явився, поки Путін не підняв ввізного мита та не встановив суворих правил гри для інвесторів. Коли ми з «Богданом» до кризи збиралися будувати в Росії завод, нам в угоді з урядом чітко записали ту модель, яку ми мали право тимчасово випускати за схемою SKD-складання; нам визначили, скільки потрібно було інвестувати коштів, яку мінімальну кількість автомобілів виробляти та яку по роках локалізацію мати. І якщо в Росії інвестор не виконає все відповідно до прописаної в угоді програми, він зобов’язаний повернути повністю державі ті пільги, які одержав, а також сплатити багатомільйонні штрафи. Саме тому нині в Росії автопром так бурхливо розвивається. А якби там, як у нас, практикувалося SKD-складання без зобов’язань, то жодного повномасштабного виробництва та іноземних інвесторів там дотепер не було б.

- Ви вважаєте, що ще не пізно зробити так і в Україні та залучити іноземних інвесторів?

- Це ніколи не пізно зробити. Сьогодні провідні світові виробники, причому такого класу, як Mercedes і BMW, шукають, в якій країні відкрити виробництво своїх автомобілів. От Mercedes недавно прийшов в Угорщину та Фінляндію, BMW - у Голландію, хоча це невеликі країни з набагато меншим потенціалом, ніж Україна, а вартість праці та інших ресурсів там набагато вища, ніж у нас. Чому ж світові автомобільні концерни їх все-таки вибрали? Та тому, що в Угорщині уряд виділив для Mercedes дуже хорошу ділянку землі з усіма необхідними транспортними та іншими комунікаціями, яка ідеально підходить для проекту green field («завод із нуля»), а у Фінляндії автоконцерну було надано широку державну підтримку для створення виробництва на базі старого, давно закритого підприємства. У Голландії ж уряд виділив BMW місце під виробництво MINI там, де колись був завод Mitsubishi, оплатив зарплату всього персоналу заводу за цілий рік і надав ряд інших преференцій. Ці приклади яскраво свідчать, що за відсутності високого
ввізного мита виробникам обов’язково мають надаватися податкові або інші стимули, і тоді в них у будь-який момент може виникнути інтерес до створення виробництва на тій чи іншій території. А якщо в Україні немає жодних стимулів, і до нас вигідніше привозити все готове, то хто захоче щось тут будувати?

- Ви вважаєте, що таких інвесторів можна залучити підвищенням ввізного мита?

- Якщо країні потрібна автомобільна промисловість, а бюджету потрібні гроші, то запровадження спецмита на певний час просто необхідне. Тоді виникне зацікавленість у підприємств будувати заводи та створювати робочі місця.

Нині SKD-складальники плачуться, що при підвищенні акцизу на кузови «тисячі людей на двох заводах втратять роботу». Але про які тисячі йдеться, якщо SKD-складання рівноцінне середній станції техобслуговування, і зайнято там реально від 200 до 400 людей? А от якщо закриються ЗАЗ і «Богдан», то роботу справді втратять тисячі, навіть десятки тисяч людей. І ще постраждає 853 українські підприємства, які комплектують ці заводи.

Український бюджет може реально отримати близько 6 млрд. грн. тільки на тому, що закриє «викруткове» складання, запровадить спецмито 15% на окремі категорії легкових автомобілів і запровадить аналогічний російському утилізаційний збір. Згідно з правилами СОТ, Україна після трьох років членства в цій організації вже має на такі заходи повне право, якщо страждає будь-яка з галузей національної економіки.

Та, на жаль, суспільство цього не хоче розуміти. Хтось сказав, що машини подорожчають, і всі відразу починають ойкати та охати. А те, що в країні величезна армія безробітних, що в нас не створюється додана вартість і через це в бюджеті не вистачає коштів, щоб платити лікарям, учителям і пенсіонерам, ніхто не хоче розуміти.

Модель українського автопрому

- Яка модель автомобільної промисловості - китайська чи російська - зараз більше підходить для України?

- У Китаї створюються спільні підприємства з часткою держави не менш як 50%. У Росії такого жорсткого державного контролю в частині права власності немає, але там є умови: на першому етапі будується завод з технологією зварювання-фарбування-складання, на другому етапі створюється моторне виробництво, дослідний центр і т.ін. Завдяки дії таких чітких правил гри, а особливо після запровадження утилізаційного збору, уже й Volkswagen, і GM оголосили про додаткові інвестиції у свої російські проекти, кожний - по мільярду доларів. Тому для мене, як для українського громадянина, немає різниці, спільне це буде підприємство, чисто українське чи повністю іноземне. Головне - щоб у галузь прийшли інвестиції.

З десяти машин, що їздять вулицями, у Німеччині мінімум вісім - німецьких, у Франції - французьких, в Італії - італійських. Тому що там є національна гордість і державна політика, яка підтримує внутрішнє виробництво. А ми зараз сперечаємося з очевидного питання: чи можна забирати з бюджету гроші без зобов’язань при SKD-складанні?

У тій же Росії держава, одержуючи гроші від ввізного мита та утилізаційного збору, стимулює не тільки розвиток власної автомобільної промисловості, наприклад, ВАЗу, а й купівлю населенням нових автомобілів імпортних брендів. При цьому особливо хочу зазначити, що при всіх російських податках і спеціальних умовах ціни на автомобілі в Росії практично такі самі, як в Україні, де таких податків і мит немає. Чому? Та тому, що виробник використовує всі можливості, щоб компенсувати цю різницю, інакше його автомобілів просто не купуватимуть. До речі, коли в нас у 2008 році мито знизили з 25 до 10%, ціни на автомобілі не стали меншими, а в деяких випадках навіть зросли. Отже, не все залежить тільки від мита, як помилково вважають люди.

- Чи існує такий варіант, за якого, як кажуть, і вовки ситі, і вівці цілі. Тобто коли будуть задоволені й виробники, і імпортери?

- Є моє побажання, що зробити, аби це було так: потрібно відстоювати внутрішнє виробництво. І це має стати спільним гімном у нашій країні.

- Хто має бути локомотивом цих змін? Хто повинен їх пропонувати, лобіювати прийняття відповідних законів?

- Промислову політику має будувати держава. Треба запросити всі зацікавлені сторони, тих, хто безпосередньо працює на автомобільному ринку, експертів, зібрати їхні думки. Цим має займатися Міністерство економічного розвитку та торгівлі, Кабінет міністрів у цілому.

- Яким ви бачите 2013 рік?

- Я буду вважати, що все нормально, якщо він буде на рівні 2012 року. Думаю, що гірше вже бути не може. Куди ще далі падати? Це зрозуміло, що криза дуже сильно впливає на німців, на французів, на англійців. У них високі зарплати, дотації, хороший соціальний рівень. А в нас уже нічого знижувати. Якщо, звичайно, не прагнути робити це навмисно, вбиваючи своє й лише завозячи імпортне.

Джерело: інтернет-видання www.autoconsulting.com.ua

Автор: ІАГ «Авто-Консалтинг»