СХІД — СПРАВА ТОНКА АМБІЦІЇ ЄГИПЕТСЬКОГО БІЗНЕСМЕНА І ВЛАСНА НЕЗГРАБНІСТЬ МОЖУТЬ КОШТУВАТИ УКРАЇНІ ПОНАД 12 МЛН. ДОЛАРІВ

Спільними зусиллями вітчизняних і закордонних аві-аторів Україна отримала шанс збільшити свій зовнішній борг на 12,5 млн. дол. Такою сумою оцінює компанія Alim AirLines, «прописана» в Арабській Республіці Єгипет (АРЄ), збиток від конфіскації власного літака. Судові баталії (зі змінним успіхом) тривали і в нас, і в Єгипті; остаточного вердикту ще не винесено. Нині горезвісний «засіб пересування» стоїть «на приколі» в Бориспільському аеропорту, а шукані мільйони лежать у державній кишені. Та що далі, то більше створюється враження, що «пограбований» власник повітряного судна не дуже захоплений ідеєю повернути своє майно на батьківщину.

Які асоціації викликає в пересічного українця слово «Єгипет»? Фараони, піраміди, Клеопатра, Ніл... Мабуть, усе. Проте в держмужів із Кабміну, Міністерства закордонних справ, Мінфіну й Мінтранспорту, а також у керівництва держ-авіакомпанії (ДАК) «Авіалінії України» Єгипет асоціюється ще й з можливим «відпливом» з країни десятка мільйонів доларів. З «Авіалініями» все зрозуміло: саме ця компанія ремонтувала й, усупереч власному бажанню, тримала в себе єгипетський літак майже чотири роки. Стосовно органів виконавчої влади, то разом із «АУ» вони виступають відпо- відачами за позовом авіакомпанії Alim AirLines про відшкодування збитків. На щастя, єгипетська Феміда продемонструвала поміркованість і залишила поза увагою моральні травми, нібито заподіяні Alim AirLines українською владою та державіакомпанією «Авіалінії України», на зцілення яких потерпілій стороні було потрібно 35 млн. дол. «Розбір польотів» зрикошетив ще й по трьох пароплавствах — Дунайському, Азовському й Чорноморському, чиїм суднам кілька років довелося обминати єгипетський берег «за тридев’ять земель», щоб уникнути конфіскації.

У ГОСТЯХ — ДОБРЕ

А починалися такі не дуже приємні події до сумного просто. 1996 року авіакомпанія Alim AirLines пригнала в Бориспіль (Київська обл.) «для технічного обслуговування» свій літак. Повітряна «посудина» була, як то кажуть, рештками колишньої розкоші: величезний, салонного типу, Іл-62М раніше належав «особистому аерофлоту» самого Еріха Гонеккера. Як випливало з контракту №001/96 від 5 вересня 1996 р., Бориспільське авіапідприємство ДАК «Авіалінії України» мало відремонтувати заморську «залізну пташку» до 1 листопада 1996 р., після чого замовник заплатить гроші й літак відбуде додому. Сказано — зроблено. Літак привели в належний стан, проте єгипетський господар забирати своє майно не квапився. «Безгоспний» літак майже два місяці пилюжився в Борисполі, перш ніж сторони дійшли консенсусу. 27 грудня 1996 р. компанія Service and Trading International (далі — STICO), за доручення Alim AirLines, підписала з «Авіаліні-ями» контракт №002/96-2/21 на зберігання літака Іл- 62М в Бориспільському аеропорту, на території авіапідприємства. Період зберігання відраховувався «заднім числом» з 1 листопада 1996-го й закінчувався 31 березня 1997 року.

Минав час... Спливли терміни чинності контракту. «Позбутися» єгипетського літака не вдавалося. Крім того, що зберігати його доводилося за власний кошт (кожен день «гостинності» коштував «АУ» 295 дол.), непокоїло й питання з митницею. «Відповідно до Митного кодексу, товари й інші предмети тимчасово ввозяться на територію України на термін, що не перевищує один рік з дня пропуску через кордон. Літак до нас ввезли 20 вересня 1996 р. і мали забрати 31 березня 1997 р. Відтоді ми не раз зверталися до Бориспільської митниці з проханням продовжити терміни вивезення літака за межі країни. Але не можна ж це робити нескінченно!» — пояснює начальник управління юридичного забезпечення й захисту інтересів ДАК «Авіалінії України» Віктор Шарипов.

Справді, не можна. У законі щодо цього однозначно сказано: добро, завезене під зобов’язання зворотного вивезення, у разі порушення встановлених термінів перебування на українській землі, підлягає кон-фіскації; а парасолька це чи літак — значення не має. Отже, рік минув. Винісши авіаторам «останнє китайське попередження», 22 вересня 1997 р. Бориспільська митниця передала матеріали в суд. Єдине, що могли зробити в цій ситуації «Авіалінії», — повідомити своїх партнерів, що їхнє майно стає предметом судового розгляду (про можливість такого результату «АУ» попереджали STICO заздалегідь).

Отримавши цю звісточку, єгиптяни зреагували, практично, миттєво: в Україну повернулося доповнення до контракту №002/96-2/21, датоване 29 вересня 1997 р. Утім, в таких реверансах уже не було ніякого сенсу: долю літака тоді вирішував суд м. Борисполя, і продовжити терміни зберігання Іл- 62М не було жодної можливості. Ось коротенько версія «Авіаліній».

СПРАВА ЯСНА, ЩО СПРАВА ТЕМНА

13 жовтня 1997 року суд виніс вердикт. З начальника цеху техобслуговування «АУ» пана N. стягнути 45 грн. штрафу і, найголовніше, конфіскувати літак Іл-62М, що належить авіакомпанії Alim AirLines, у дохід держави Україна. Відразу зробимо застереження: поповнити засіки Батьківщини ще одним літаком усе-таки не вдалося. Alim AirLines звернулась у Верховний суд України. Мовляв, термін зберігання літака було продовжено до 31 грудня 1997 р. (див. доповнення до контракту №002/96-2/21); забрати літак ми не могли тому, що з 1 квітня 1997 р. йому знадобився ремонт; замінити агрегати, що вийшли з ладу, могли тільки в конструкторському бюро ім. Ілюшина (Російська Федерація); 24 липня 1997 р. ми підписали з КБ договір на проведення ремонту літака, який міг бути виконаний не раніше листопада 1997 р. Загалом, справу повернули на повторний розгляд, і 10 березня 1999 р. суд м. Борисполя виніс нове рішення: літак Іл-62М повернути його законному власникові — компанії Alim AirLines.

Однак історія на цьому не скінчилася. Бо поки в Україні все поверталося на круги своя, єгипетський бізнесмен почав шукати справедливість у себе вдома. А вдома, як відомо, і стіни допомагають... 30 квітня 1998 р. Хеліопольський районний суд м. Каїра «в ім’я всемогутнього бога і в ім’я людей» ухвалив стягнути з «Авіаліній України» на користь Alim AirLines вартість конфіскованого літака.

Свою втрату єгиптяни оцінили в 12,5 млн. дол. — відпо-відно до сертифіката заводу цивільної авіації ім. Ілюшина (Узбекистан) від 30 квітня 1996 р. (Тут, на наш погляд, доречно буде навести уривок з листа виробника горезвісного Іл-62М — російського В/О «Авіаекспорт»: «...вказаний літак випуску 1984 р. спочатку було поставлено в НДР за ціною 10,5 млн. дол. З огляду на стан літака, а також відсутність реального попиту на літаки цього типу, його ринкова вартість може становити, за нашою попередньою оцінкою, до 3 млн. дол. з урахуванням робіт, необхідних для його повернення в стрій»).

До позовної суми суд «накинув» ще 5%, які українська сторона (нагадаємо, що в списки «кривдників», крім самих «Авіаліній», потрапили також уряд України, міністерства закордонних справ, фінансів, транспорту, а також Дунайське, Азовське й Чорноморське пароплавства) мала виплатити спільно. Солідна сума 625 тис. дол. розкидалася на «спільників» «у міру можливостей кожного». Аби виконати вирок, 27 лютого 1999 року було заарештовано кілька українських теплоходів, що пропливали Суецький канал («звільнили» їх через чотири місяці вимушеної стоянки в Александрійському порту).

Теплоходи вже готували до продажу, коли стало відомо, що юридичні перешкоди для повернення літака на батьківщину знято. 27 листопада 1999 року «Авіалінії України» на-діслали Alim AirLines чергове повідомлення про свою готовність передати літак, як то кажуть, «у власні руки». Але забирати своє майно Alim AirLines, як і раніше, не поспішала.

«...Уряд України незаконно конфіскував літак; протягом двох років не було нічого зроблено; через сім днів після підписання наказу про тимчасову затримку українських суден скасував конфіскацію літака й запропонував повернути його. Що за сміховинні міркування в остаточних рішеннях! І це після великих збитків, заподіяних українською фірмою єгипетській фірмі, чого не було за всю історію польотів», — говорилося в посланні у відповідь (стиль перекладу ми зберегли).

Як стверджує керівництво Alim AirLines, виконати рішення суду м. Борисполя було неможливо з низки причин. Через помилку уряду України й «Авіаліній України» («...неправомірне, усупереч міжнародним нормам і правилам, захоплення єгипетського літака. Усі сторони, зокрема уряд України, домовилися про захоплення літака й виграли комедію конфіскації завдяки брехливим показанням пана N.») — один. Через їхнє ставлення до літака («...як можна одержати літак після двох років перебування його на холоді й морозі без відповідного обслуговування? Це літак, а не велосипед. За час конфіскації він втратив усі свідчення повноважень, видані Управлінням цивільної авіації АРЄ. Таким чином, експлуатація його заборонена єгипетським законодавством») — два. Через відсутність матеріальних коштів («...конфіскація літака призвела до того, що діяльність Alim AirLines було повністю припинено. Фірма віддала свій майданчик для техобслуговування в Каїрському аеропорту, продала за викидними цінами запчастини до літака, закрила офіс і звільнила техсклад, усіх співробітників і фахівців») — три. І взагалі, виконувати це рішення безглуздо через закінчення терміну давності.

«ЛЕТЮЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦЬ»

Обстоювати свої інтереси «АУ» доручили Baker & McKenze — юридичній компанії зі світовим ім’ям. Очевидно, не прогадали. Розглянувши апеляцію «Авіаліній України», 23 березня 2000 року суд м. Каїра ухвалив привести літак у той стан, у якому він перебував на момент конфіскації, і повернути його законному власникові. Ремонт — за рахунок «Авіаліній». Видатки «АУ» на доставку «трофея» на батьківщину Alim AirLines оплатить після того, як одержить його у власні руки. (Не хотілося б робити узагальнень, але компанія STICO так і не розрахувалася з «Авіалініями» за надані послуги щодо зберігання літака. Винагороду, передбачену контрактом №002/96-2/21 від 27 грудня 1997 р., «АУ» здобували в судовому порядку; як стверджують в авіакомпанії, рішення арбітражного суду Києва про стягнення з STICO на користь ДАК «Авіалінії України» 56 тис. дол. не виконано досі. Але це так, до речі...)

Залишалося мало — домовитися про дату й місце прибуття літака та про супутні «дрібниці» (наймання екіпажу, придбання пального тощо). Далі події розвивалися як у поганому анекдоті. «Компанія «Авіалінії України» спробувала виконати рішення суду, та ба. Почалася паперова тяганина. Єгиптяни вимагали, щоб літак було перегнано в м. Каїр 3 травня 2000 р., проте підписаний договір надіслали нам значно пізніше вказаного терміну. Власник Іл-62 зволікав із наданням відповідних страхових сертифікатів, без яких ми не могли одержати дозволу нашої авіаційної влади на рейс Бориспіль — Каїр. Крім того, ні Alim AirLines, ні Управління цивільної авіації АРЄ так і не повідомили нам, дозволено посадку і переліт території республіки та третіх країн чи ні, — розповідає Віктор Шарипов. — Ми двічі надсилали до Єгипту офіційний запит, відповіді не було ніякої. За міжнародними правилами виконання польотів, якщо авіаційні власті не відповідають на запит протягом двох діб, вважається, що дозвіл дано. 18 липня літак піднявся в повітря; пролетів Україну, Туреччину, Кіпр; але в Каїр так і не потрапив — йому просто заборонили перетинати єгипетський повітряний простір. Довелося повертатись у Бориспіль».

Будучи законослухняними, «Авіалінії» спробували виконати рішення суду м. Каїра в примусовому порядку. Адвокати «АУ» через судових виконавців сповістили власника літака, Управління цивільної авіації АРЄ та міжнародний аеропорт м.Каїра про нову дату доставки Іл-62М (20 серпня 2000 р.). До Каїра на аудієнцію з керівником Управління цивільної авіації прибули посадові особи «Авіаліній України». Збиралися особисто вручити документи, у яких завод ім. Ілюшина й АТ «Рибінські мотори» підтверджують готовність Іл-62М до польоту.

І тут на делегацію чекав сюрприз — заплановане на 22 серпня 2000 р. судове засідання, на якому мали розглядати питання про невиконання українською стороною рішення суду м. Каїра від 23 березня 2000 р. Виявляється, Alim AirLines знову звернулася до рідної Феміди («...українська сторона своїми вчинками хотіла нас знищити, заподіявши збитків єгипетському народному надбанню; ми стоїмо перед дуже яскравою картиною обману; просимо захистити нас від несправедливості, яка зруйнувала нашу прекрасну мрію стати солідною компанією; бог нам у поміч», — це вибрані цитати з заяви Alim AirLines про перегляд справи). Мовляв, «АУ» не тільки спізнилися з поверненням літака, а ще й намагаються повернути не техніку, а «знерухомлений труп, схожий на непотріб». Капітальний ремонт, якого потребує Іл-62М, «Авіалінії» не зробили; стосовно документів, що надійшли від заводу ім. Ілюшина й АТ «Рибінські мотори», то свідчать вони не про придатність літака до польотів загалом, а про придатність до одного-єдиного польоту — FERRY (без пасажирів), в один кінець, на 3,5 години.

У Києві, навпаки, стверджують, що в рішенні суду м. Каїра немає жодного слова про те, щоб «омолодити» єгипетське майно за повною програмою. Мовляв, «привести літак у стан на момент конфіскації» і «зробити капітальний ремонт» — це дві великі різниці. Іл-62М ми відремонтували; літає, не розсипається, — чого ж іще? Інша річ, що для Alim AirLines бажаніше — старий, хоча й підремонтований, літак чи 12,5 млн. дол. компенсації?

P.S. Нині доля «бранця» покрита мороком невідомості. Але собака в іншому — у можливих наслідках «єгипетського анабасису» для державної кишені. Яким коштом «Авіалінії України» виплачуватимуть Alim AirLines величезну компенсацію? Нині від колишньої слави «АУ» залишилися ріжки та ніжки. Це раніше, на світанку незалежності, це підприємство поповнювало держбюджет сумами на заздрість іншим. А тепер із 35 літаків авіакомпанії в повітря піднімаються заледве п’ять. Про дохідність годі й говорити: торік трудова діяльність «Авіаліній України» завдала державі (як єдиному власникові) чималих збитків. Воно й зрозуміло — життя в «Авіаліній» останнім часом «не цукор»: то в Англії за борги літак конфіскують, то в Америці рідний агент у справах продажу квитків гроші роками не повертає, то «скаженіють» рідні податкові органи. Тут не до компенсації...