Вілкул в овечій шкірі. Як віце-прем'єр-міністр "віджимає" завод

Юрій Бутусов 1 березня 2013, 20:45
№8_40

Читайте також

Україну не здивуєш корупційними скандалами, тендерами, що проводяться "в одні руки", та іншими прикладами недобросовісної конкуренції, використання влади для лобіювання приватних інтересів. Але сьогодні DT.UA пропонує вашій увазі приголомшливу історію, яку нерідко почуєш з такими подробицями навіть у наш цинічний час. У конкурентній боротьбі високопоставлені чиновники "віджимають" цілий завод, одне з найбільших підприємств української важкої промисловості. Що це — вимагання за попередньою змовою з групою осіб (ст. 189 КК), використання влади з метою заволодіння чужим майном (ст. 191 КК),

перевищення службових повноважень (ст. 365 КК) чи нормальна і законна історія для нашої держави і суспільства? Ми розраховуємо почути висновок компетентних органів. Але резонансу цій історії надає те, що в центрі скандалу перебуває один з керівників Кабміну — віце-прем'єр-міністр Олександр Вілкул.

Скільки коштує "переведення стрілок"

Фабула історії така. В Україні є унікальне підприємство — Дніпропетровський стрілковий завод, що виробляє стрілкові переводи. Як відомо, верхня будова колії залізниці складається з двох елементів — рейок і переводів. Саме якість цих конструкцій забезпечує швидкість і безпеку транспорту. В Україні на 21,7 тис. км експлуатованих магістралей припадає 49 тис. стрілкових переводів. Їх необхідно ремонтувати, а 5–7% переводів на рік, внаслідок утоми металу та модернізації колії, — слід заміняти на нові.

"На сьогодні зношення транспортної залізничної інфраструктури України перевищує 60%, приблизно така сама ситуація спостерігається в країнах СНД, — зазначив директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. — А інакше немає сенсу інвестувати в оновлення рухомого складу".

Однак оновлення колій і, зокрема, стрілкових переводів у 2013 р. буде різко... скорочено! І причини скорочення стрілкових закупівель — корупція і недобросовісна конкуренція.

Два конкуренти

Дніпропетровський завод був лідером розробки і виробництва стрілкових переводів  у СРСР. Завод зберіг головну конкурентну перевагу — науково-конструкторське бюро. Підприємство є одним з найбільших платників податків Дніпропетровської області. У 2012-му сплатило в бюджет 77 млн грн податків. Інвестиції за 4 роки в нове обладнання — 175 млн грн. Прибуток ДСЗ збільшився на 46% порівняно з 2011-м. На підприємстві працюють 1200 осіб, зарплати тут вищі за середні по області і галузі в цілому, діє соціальний пакет. Найбільшим акціонером, головою правління та генеральним директором ПАТ "Дніпропетровський стрілковий завод" є професійний залізничник — кандидат технічних наук Сергій Тараненко. 

Є в Україні й іще один виробник стрілкових переводів. На Керченському металургійному заводі у 1981 р. Міністерство чорної металургії СРСР побудувало невеликий цех з випуску стрілкових переводів для промислового транспорту, який зберігся дотепер, перетворившись на самостійне підприємство "Керченський стрілковий завод". Конкурентами Керченський і Дніпропетровський заводи стали зовсім нещодавно, коли у кримчан з'явився могутній власник. Керченський стрілковий завод перейшов під контроль структур, пов'язаних з компанією "Систем кепітел менеджмент" — СКМ, найбільшим акціонером якої, як відомо, є Рінат Ахметов. 

4 грудня 2012 р. СКМ оголосила про створення нового холдингу — компанії "Трансінвест". До нього ввійшов і Керченський стрілковий завод, яким раніше керував найбільший в Україні приватний залізничний оператор — "Лемтранс" (СКМ консолідувала 100% акцій цієї компанії). Довжина внутрішніх залізничних колій на підприємствах СКМ перевищує 3,5 тис. км, і вони постійно мають потребу в стрілкових переводах. "Паралельно ми бачимо потенціал комплексного надання цієї послуги і на зовнішніх ринках, насамперед в країнах СНД", — зазначив генеральний директор "Трансінвесту" Андрій Шпилька. 

Останнім часом портфель замовлень Керченського стрілкового заводу з поставок магістральних стрілкових переводів "Укрзалізниці" зростає. Хоча за кордоном є проблеми. 

У каталозі продукції КСЗ значаться переводи тільки для рейок марок Р50 і Р65 — чинних у СНД стандартів. Тоді як Дніпропетровський завод уже давно серійно випускає переводи марки UIC 60 — європейський стандарт, загальноприйнятий у світі, попит на який зростає. 

Як намагаються "віджати" Дніпропетровський стрілковий завод

Про те, як конкурентна боротьба двох підприємств завершилася "наїздом" державних органів, в інтерв'ю DT.UA розповідає свідок номер 1 — один з акціонерів Дніпропетровського стрілкового заводу Олег Левін: 

— Ми позитивно ставимося до конкуренції з боку Керченського стрілкового заводу, що входить у сферу впливу СКМ. Відносини з СКМ у нас завжди були коректними і партнерськими, оскільки ми були одними з великих замовників їхньої продукції. Спеціальні гострякові рейки для наших переводів ми понад 20 років закуповували на "Азовсталі". Крім того, два роки міністерством інфраструктури керував віце-прем'єр-міністр Борис Вікторович Колесніков, котрий, як я чув, є близьким другом акціонера СКМ Ріната Леонідовича Ахметова. І за весь час роботи Колеснікова не було жодного випадку, коли б ці особисті стосунки впливали на ставлення держави до питань конкурентної боротьби між Дніпропетровським і Керченським заводами. Навпаки, був професійний підхід до справи, і ніякого натяку на конфлікт інтересів. Але призначення 24 грудня віце-прем'єр-міністром колишнього губернатора Дніпропетровської області Олександра Вілкула започаткувало атаку на наше підприємство. 

     — Ви можете назвати імена і посади, докази причетності Вілкула? 

— Розповім історію по черзі. У грудні 2012-го, відразу після призначення пана Вілкула віце-прем'єр-міністром, у нас раптово почалися проблеми з поставкою гострякових рейок з "Азовсталі". Відвантаження припинилося без пояснення причин, причому ми не одержали продукцію, яку вже оплатили. Розрив поставок з "Азовсталі" створив для нас серйозні проблеми. Невдовзі ми зрозуміли, що ця акція була невипадковою. Наступною ворожою дією проти нашого заводу стало припинення оплати за вже поставлені "Укрзалізниці" стрілкові переводи. Всі закупівлі в нас були взагалі зупинені. Заборгованість досягла на сьогодні 91 мільйона гривень. Причин нам також не пояснювали. І в січні 2013-го до нас із проханням про переговори звернулися Олександр Шпилька, генеральний директор холдингу "Трансінвест", і Володимир Мезенцев, генеральний директор ТОВ "Лемтранс". Переговори були короткі — ці пани запропонували акціонерам продати наше підприємство. Ми відразу відповіли відмовою. Для керівників підприємства Дніпропетровський завод — справа всього життя,  у завод ми активно інвестуємо, розвиваємо нові напрями. Однак нам іще раз у жорсткій формі запропонували продати його, причому за конкретну ціну — зухвало сміхотворну. Мовляв, нікуди не дінетеся, продати все одно доведеться. Невдовзі після зустрічі на кількох інтернет-сайтах було розміщено абсолютно брехливий замовний матеріал про те, що нібито один з акціонерів заводу продав свій пакет акцій. Відразу після нашої відмови, починаючи з січня ц.р., Дніпропетровський завод потрапив у справжню облогу контролюючих органів. Спочатку до нас прийшла Державна фінансова інспекція. Потім Державна податкова служба почала перевіряти якісь минулі періоди. За нею — пожежна інспекція. Перевіряльники мучаться, щоб знайти компромат, якого немає, бо ми працюємо повністю набіло, нас і без того цілий рік перевіряють усі, хто тільки може. Нам чітко дали зрозуміти, що замовником "наїзду" є Олександр Вілкул, а причина перевірок — наша непоступливість у переговорах. Вілкул повністю зберіг вплив в області, тут продовжують працювати призначені ним люди. Ми звернулися до О.Шпильки — сказали, що вкрай обурені цим безпардонним "наїздом", і ніяких переговорів при такому тиску не буде взагалі. Ми також зажадали зупинити необґрунтовані перевірки контролюючих органів, відновити нормальні відносини з "Азовсталлю", поновити розрахунки за поставлену продукцію. На що Шпилька мені відповів буквально таке: "А які у нас гарантії, що ми зупинимо перевірки, а ви продасте нам завод? Продайте нам завод, тоді позбудетеся і перевірок, і інших проблем, які у вас можуть виникнути". Ми розуміємо, що наступним кроком групи Вілкула може стати порушення фіктивних кримінальних справ проти керівництва підприємства. 

— Ви впевнені, що це операція саме Вілкула, а сам Ахметов як "добрий цар" нічого не знає, що роблять його "бояри"?

—Ми впевнені, що Ахметов так ніколи не вчинить. Тим більше що він сам зазнавав подібних переслідувань при попередній владі. СКМ — це величезна структура, де в різних сферах делегується відповідальність. Вілкул узяв на себе відповідальність за розвиток транспорту, оскільки курирує цей напрям в уряді. І Мезенцев, і Шпилька — це люди Вілкула, що представляють так звану криворізьку групу в СКМ. Вони і діють від імені Вілкула. Усі з одного міста,  багато років працювали разом. Зараз створили "Трансінвест" і хочуть наповнити його активами, не гребуючи брудними й неконкурентними методами боротьби. Хочуть все, відразу й безплатно. 

— Невже ви сподіваєтеся, що віце-прем'єр-міністра України знімуть з посади через такі дрібниці, як вимагання і перевищення службових повноважень? Чи думаєте, що Вілкулу стане соромно, і він подасть у відставку, як це робиться в цивілізованих державах? У нас це неможливо.

— Я хочу, щоб наша проблема стала надбанням громади і предметом уваги перших осіб держави, яких п. Вілкул дискредитує своїми діями. Які реформи можна проголошувати, коли віце-прем'єр діє таким чином? Олександр Вілкул у моїх очах постав "вовком в овечій шкурі". Я впевнений, що в даному разі він не поінформував про свої дії ні керівництво Кабміну, ні керівництво СКМ. Проти заводу діють лише місцеві органи влади — на центральному рівні до нас немає жодних претензій. Віце-прем'єр завдав прямої шкоди компанії СКМ. Через провокацію з припиненням поставок гострякових рейок "Азовсталь" втратила замовлення на десять тисяч тонн прокату, яке ми планували в них розмістити. Понад те, своїми діями він та його команда дискредитують цілком конкурентоспроможний план розвитку холдингу "Трансінвест". Збираючи активи таким чином, нічого й думати про якийсь пристойний IPO. Вілкул створює репутаційні ризики для всієї структури СКМ.

— Як позначиться на заводі відмова Міністерства інфраструктури закуповувати стрілкові переводи? Чи загрожує це банкрутством підприємству?

—Упродовж багатьох років "Укрзалізниця" споживала не менше 80% нашої продукції, однак ми нарощуємо портфель замовлень за кордоном. Ми не закриємося. Але своїми діями п. Вілкул створює реальну загрозу безпеці залізничних перевезень в Україні. 7 березня "Укрзалізниця" проводить тендер на закупівлю стрілкових переводів. Якщо при Колесніку закуповували приблизно 800 переводів на рік, причому переважно високоякісних, для високошвидкісного руху, то тепер хочуть купити всього 236 переводів. Для порівняння: республіка Білорусь у 2013 р. закуповує 400 стрілкових переводів, притому що її залізнична мережа майже вчетверо менша за українську! Чому обсяги закупівель нижчі від мінімальних потреб "Укрзалізниці"? Нас хочуть вибити з ринку навіть ціною втрати безпеки українських залізниць. Мета — змусити продати завод на принизливих умовах. Я бачу в цьому підході прямий шантаж із боку куратора транспортної галузі віце-прем'єра Вілкула. Умови тендера 7 березня та обсяг закупівель виписані так, щоб Дніпропетровський завод не отримав замовлень взагалі і все пішло до конкурента. Як можна використовувати "Хюндай" зі швидкістю 160 км/год, але при цьому не закуповувати стрілкових переводів, які витримують таку швидкість? Наші переводи марки Дн345 не мають аналогів в Україні, і якщо "Укрзалізниця" їх не закуповує, то міністерство інфраструктури ризикує життям пасажирів. Тендер 7 березня покаже рівень професіоналізму та особистої порядності керівників української транспортної інфраструктури. А всі ймовірні тяжкі наслідки для українських залізниць п. Вілкул бере особисто на себе. 

"Сьогодні майстру-шляховику проти волі доводиться тримати в колії дефектні переводи"

24 лютого 2007 р. у Великобританії зійшов з рейок високошвидкісний поїзд "Верджин Трейн" на маршруті Лондон—Глазго. Одна людина загинула, п'ятеро отримали тяжкі поранення, збитки залізниці від аварії становили сотні мільйонів фунтів стерлінгів. Причина катастрофи — несправність стрілкового переводу. Випадок свідчить, що стрілкові переводи є важливою конструкцією залізничної колії, і це підтверджується практикою експлуатації на нашій залізниці.

Чи реальна загроза залізничної катастрофи внаслідок припинення закупівель Міністерством інфраструктури високошвидкісних стрілкових переводів в Україні? DT.UA попросила дати висновок професора Едуарда Даніленка, завідувача кафедри "Залізнична колія та колійне господарство" Державного економіко-технологічного університету транспорту України, академіка Транспортної академії України. Ще з часів СРСР він є визнаним експертом залізничного транспорту, понад 50 років своєї кар'єри присвятив рейкам і переводам. Едуард Іванович — лауреат Державної премії України 2010 р., автор майже 200 наукових праць, чимало яких відомі й видані у близькому та
далекому зарубіжжі, близько 20 нормативно-технічних документів "Укрзалізниці" з експлуатації колії, фундаментального підручника та багатьох навчальних посібників, за якими навчаються студенти-колійники в Україні. Даніленко — член науково-технічної ради Головного управління колійного господарства "Укрзалізниці" та член спеціальної Стрілкової комісії, і тому його думка в зазначеному питанні найбільш компетентна:

— Мене серйозно стурбувала перспектива збоїв із замовленнями та поставкою на українські залізниці стрілкових переводів Дніпропетровського заводу. Дніпропетровський стрілковий завод від часів СРСР є одним із двох флагманів поставки на залізниці якісної стрілкової продукції (другий — Новосибірський завод). Річ у тому, що на даний час за експлуатаційними характеристиками продукція Керченського заводу не підходить для українських магістралей, на яких швидкість руху поїздів перевищує 120 км/год, її якість на порядок нижча. Це офіційний висновок Стрілкової комісії Головного управління колійного господарства, підтверджене, зокрема, даними обстеження колієобстежувальної станції "Укрзалізниці". При використанні переводів Керченського заводу рух понад 120 км/год заборонений, тоді як у нас на основних магістралях курсують поїзди зі швидкістю 140 км/год, а на лініях швидкісного руху експлуатуються "Хюндаї" зі швидкістю до 160 км/год. Ключова технологічна відмінність полягає в тому, що 345-й проект переводів ДСЗ має моноблочну хрестовину з приварними рейковими закінченнями, що дозволяє механізованим способом вварювати стрілковий перевід у рейкову колію, створюючи таким чином суцільну безстикову колію на всій довжині ділянки. А переводи Керченського заводу мають збірну (з рейками та литою частиною) хрестовину, яка включає 2 вхідних та 2 вихідних стики. А стики — слабке місце в колії. У результаті довговічність переводів Дніпропетровського заводу значно (до 1,5 разу) вища, і вони створюють незрівнянно менший ударний вплив на рухомий склад, що в остаточному підсумку знижує зношеність рухомого складу, підвищує його оборотність. Істотне значення має якість поверхні катання, яка впливає на появу та розвиток дефектів у рейкових елементах. Тут різниця помітна неозброєним оком. Дніпропетровці опанували технологію фрезерування поверхні катання гостряків, і на дотик ви відчуєте гладку поверхню, тоді як по поверхні катання переводів КСЗ можна провести рукою тільки в захисній рукавичці, бо там виготовляють гостряки із застосуванням поздовжнього стругання, що дає грубу поверхню. Нині не менш як 20% усіх стрілкових переводів на залізницях України потребують екстреної заміни. Сьогодні склалася така ситуація, що майстру-колійнику проти його волі доводиться тримати в колії дефектні переводи та обмежувати встановлені швидкості руху поїздів по них, щоб не потрапити до в'язниці. А внаслідок зниження швидкостей руху по переводах встановлюють обмеження швидкості на всю ділянку. При цьому втрачається економічна ефективність. А це неприпустимо, адже залізниця й так по суті дотує багато галузей економіки України за рахунок дуже низьких тарифів на перевезення. Якщо зменшення закупівель стрілкових переводів Дніпропетровського заводу нижче будь-яких допустимих норм є результатом якогось бізнес-плану, я думаю, що це дуже небезпечно. Я хотів би офіційно попередити, що це може призвести до тяжких наслідків для руху поїздів в Україні.

Катастрофа царського поїзда — урок для сучасників

На залізниці Київ—Харків експрес "Хюндай" без зупинки пролітає платформу "Спасів Скит". Це місце отримало свою назву 115 років тому — саме тут сталася катастрофа поїзда, в якому їхала сім'я імператора Олександра III. Причиною катастрофи був зовсім не теракт. Розкрадаючи гроші на ремонт залізниці, урядові чиновники свідомо використовували найдешевші матеріали та технології для укладання залізничної колії. Але при цьому рапортували, що це неякісне покриття забезпечує високошвидкісний режим руху. Всупереч прямим протестам спеціалістів, чиновники дозволили царському поїзду перевищити допустиму швидкість. 17 жовтня 1888 г. сталося те, про що попереджали: поїзд зійшов з рейок, 21 людина загинула, 47 отримали тяжкі поранення. І лише ця катастрофа відкрила очі владі та суспільству на брехню й корупцію в уряді, привела до повної заміни всього транспортного начальства та корінної реформи залізничної галузі. 

Якщо в Україні ще когось тривожить загроза залізничної катастрофи, спровокованої корупційними мотивами, то наслідки заяв Олега Левіна та Едуарда Даніленка мають бути такими.

1. Правоохоронні органи мусять дати оцінку ситуації. Цілком можливо, що як свідок дати показання слідчому зобов'язаний віце-прем'єр-міністр О.Вілкул.

2. Пан Вілкул зобов'язаний на прес-конференції негайно дати пояснення щодо ситуації навколо Дніпропетровського стрілкового заводу. А якщо ні, то виникають запитання з ряду статей КК.

3. Контрольні органи Дніпропетровської області мають дати пояснення у пресі та в прокуратурі з приводу законності виникнення такого раптового й одночасного інтересу до діяльності ДСЗ. 

4. Компанії "Трансінвест", "Лемтранс" та їхнє керівництво мають негайно висловити свою позицію щодо пред'явлених обвинувачень. 

5. Керівництво "Укрзалізниці" зобов'язане допустити пресу до проведення тендера 7 березня і дати публічне роз'яснення, на якій підставі припинено платежі Дніпропетровському заводу й чому закуповуються стрілкові переводи Керченського заводу, всупереч висновку Стрілкової комісії Мініфраструктури. Тендер 7 березня має пройти чесно та прозоро, з урахуванням фактів, викладених у цій статті, та висновків експертів "Укрзалізниці".

6. Керівництво "Укрзалізниці" повинне надати громадськості інформацію про те, хто примушує залізничників експлуатувати дефектні стрілкові переводи та до яких наслідків може призвести це кричуще порушення техніки безпеки, про яке заявив в інтерв'ю DT.UA професор Е.Даніленко. 

7. Рада національної безпеки та оборони має розглянути питання про безпеку українських залізниць і назвати винних. 

У разі відсутності цих логічних дій для описання справ в Україні буде цілком доречно
процитувати обер-прокурора А.Ф.Коні, який 115 років тому в доповіді імператору Олександру III за наслідками катастрофи в Борках зазначив: "Якщо характеризувати все, що сталося, одним словом, незалежно від його історичного і морального значення, то можна сказати, що воно являє собою суцільне невиконання всіма свого обов'язку". 

Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
35 коментарів
  • рембо 25 октября, 22:42 и не отвалиться никому Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • инспектор 13 июля, 08:39 Кусок пока никому не обвалился. Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • рембо 14 марта, 08:09 ну где вы пропали обсуждальщики хреновы??? Відповісти Цитувати
  • рембо 8 марта, 21:00 перемен требуют наши сердца перемен мы ждем перемен и больше нет ничего все находится в нас перемен и вдруг нам становится страшно чтото менять мы ждем перемен Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • посетитель 8 марта, 20:55 где то есть люди для которых теорема верна Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Вал 7 марта, 19:31 Бутусов, учите географию, Спасов Скит на дороге Харьков-Симферополь Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • горожанин 7 марта, 11:29 Предполагаю (.... и только), что "задача" может и была поставлена, а вот исполнение произошло... скажем мягко, таким безграмотным способом, который произвел слишком много шума. Вопрос на самом деле в том, что человек совместил выполнение основной задачи (интересующий актив) с собственными, более мелкими интересами (менее значимые "заводы-пароходы") без согласования со своим вышестоящим руководством. Печаль для этого самого высшего руководства в том, что интересующий актив уже путем обычных переговоров и предложений не получишь - упущен шанс. А продолжать откровенный беспредел - чревато репутационными рисками: главная мечта про IPO. В нашей стране практически забыт один из главных принципов ведения бизнеса: "Бизнес - это когда выгодно обоим сторонам" (с). А с другой стороны - был в Днепропетровске один очень уважаемый еврей, которому в свое время также "разрешили" сосредоточить многие бизнесы в своих руках. Только результат был плачевный: 1) его посадили, 2) все бизнес-активы отобрали и они по случайному совпадению (конечно же) "отошли" к не менее уважаемому человеку Пинчуку. Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Доктор ВРЕМЯ 6 марта, 22:44 "Думайте как можно чаще, современем это быть может войдёт у вас в привычку и этот процес будет протекать у вас безболезнено". Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Александр 6 марта, 22:34 " Что есть власть при отсутствии правосудия, как не разбой?" Блаженный Августин "Град Божий" Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • горожанин 6 марта, 20:57 Во-первых, "из Днепра" и не "реально", а "действительно". Во-вторых, захватывают ВЕСЬ завод, а не только долю Краснова. В-третьих, перед выборами именно по распоряжению Вилкула "закрыли" Загида (чтобы не мешал). В-четвертых,тема статьи не "расовая неприязнь молдаванина и дагестанца". В-пятых, команда А.Вилула в лице Нестеренко и Ко не так давно захватила Днепромлын, принудительно сформировала "гос.резерв" зерна по цене ниже рыночной (в интернете много статей о том, как с/хозникам спустили распоряжение о том, что с каждого гектара земли нужно сдать столько-то тн пшеницы, и никого не волнует, что ты на этом поле выращиваешь, например, свеклу), потом был по подобной же схеме "приобретен" хлебозавод, который возглавил тот же Нестеренко и, ПОЧЕМУ-ТО, именно только этот завод получил дотации из гос.резерва в виде пшеницы по 1,7 тыс. грн./тн. (сформирован за счет кредитных средств, заложено гос.имущество; вся информация есть в интернете), вместо рыночной цены. И как чудесно рапортовало руководство того же завода, что "Нет предпосылок повышать цены на хлеб! Все остальные хлебозаводы хапуги и грабят народ!" Надеюсь, А. Вилкул понимает, что "как аукнется, так и откликнется".... никакая охрана не поможет. Р. Ахметов - мудрый руководитель и сам выкинет из своего "стада паршивую овцу". Извините за аллегорию. Відповісти Цитувати
Реклама
Останні новини
Курс валют
USD 25.91
EUR 29.08