Андрій Пивоварський: "Люди бояться називати імена вимагачів..."

Пивоварский

Читайте також

 

Андрій Пивоварський очолює міністерство, яке традиційно вважається одним із найбільш ресурсних та корумпованих. З часу його приходу на посаду міністра інфраструктури у ЗМІ регулярно з'являється інформація про лобіювання ним інтересів то одних, то інших олігархів. А прізвище виникає у списках претендентів на ротацію. 

Під час нашої розмови Андрій Пивоварський підкреслено робить дві речі: не поширюється про свої досить напружені стосунки з прем'єром та його найближчим комерційним колом, а також захищає президента і його найближче комерційне коло від підозр у їхніх кадрових інтервенціях у міністерство. Мабуть, Андрій Миколайович вважає, що саме так повинен чинити політик. 

Тим часом складається враження, що в частині своєї діяльності, яка не перебуває "під патронатом", Пивоварський намагається заглиблюватися, розбиратися й системно підходити до розчищення величезного і складного господарства, яке дісталося йому. Господарства зношеного, прогнилого, що потребує прийняття інколи досить складних і жорстких рішень, на які міністр виявляється здатним. Хай і не так швидко, як хотілося б, але в роботі інфраструктурного відомства ініційовані справді серйозні реформи.

Андрія Пивоварського життя випробовувало на міцність досить серйозно. Робота у великих компаніях багато чого навчила. З нього може вийти розумний і зрілий менеджер державного рівня. Якщо він навчиться одного: казати "ні" не тільки тим, хто стукає з проханнями у двері його кабінету, а й тим, хто має право викликати його у свій. 

Андрій Миколайович, ви вже рік очолюєте Мінінфраструктури, і плани у вас були дуже амбіційні... А як результати?

— Результати, отримані по різних напрямах, різні. У реформуванні "Укрзалізниці" ми досягли однозначних успіхів — змогли корпоратизувати компанію, змінити її менеджмент, структуру. А головне — вивести її з дуже складного фінансового становища, завантажити людей роботою. Нині весь персонал УЗ на п'ятиденці, і, починаючи з третього кварталу нинішнього року, практично, всі вагоно-локомотиворемонтні підприємства, які входять до системи Мінінфраструктури, на 100% завантажені. Завантаження на наступний рік теж буде, практично, стовідсоткове. Капітальні інвестиції УЗ за 2015 р. зросли на 45% (до 3 млрд грн).

Крім того, ми змогли зробити більш прозорими закупівлі, заощадити сотні мільйонів гривень, розкрити багато інформації, яка раніше була за сімома печатками, давши аналітикам та журналістам можливість контролю й аналізу. Отож що стосується УЗ — вдалося майже все із запланованого.

— Чому "майже"?

— Поки що не вдалося "випхати" з Кабміну новий закон "Про залізничний транспорт". Але дуже сподіваюся, що цього тижня він пройде урядовий комітет (інтерв'ю відбулося в середу, 25 листопада. — Ю.С.).

— Чи виправдані претензії Європейської бізнес-асоціації та інших експертів, які стверджують, що проект нового закону "Про залізничний транспорт" потребує істотного доопрацювання?

— Після листа ЄБА ми зустрілися з ними в міністерстві, пояснили, що його норми продиктовані директивами Євросоюзу. Проект публічно підтримали Світовий банк і Єврокомісія. Після цього ЄБА підтримала наші ініціативи з реформування. Ми готові й надалі обговорювати будь-які питання, аргументувати свою позицію, але вже коли законопроект зайде у Верховну Раду. Сподіваюся, урядовий комітет розгляне його й передасть у парламент уже цієї п'ятниці.

— А тарифна політика компанії стане прозорішою?

— Ми вже розкрили всі фінплани. Аналітики тепер можуть аналізувати реальну структуру витрат не тільки УЗ, а й інших відомств. Раніше цього ніколи не робили. Але, щоб рухатися далі, нам потрібен новий закон. Якщо його приймуть, буде створено незалежний тарифоутворюючий орган для залізничного транспорту, на кшталт НКРЕ в енергетичній сфері. Ми зробимо функцію тарифоутворення прозорою й відокремимо її від "Укрзалізниці". На сьогодні ж усі процеси повністю замкнені на ній — перевезення, експлуатація, тарифи, закупівлі тощо. Цей ланцюжок необхідно роз'єднати. Новий орган, закон про створення якого ми все ще обговорюємо в Кабміні, візьме на себе тарифоформуючу функцію. Таким чином ми зможемо уникнути конфлікту інтересів.

— Але це тільки одна ланка в ланцюжку...

— Це найважливіша ланка. Якщо буде прийнято закон, буде чіткий розподіл інфраструктурної, вагонної та тягової складових тарифу. Так ми лібералізуємо ринок для тяги й вагонів. Тарифи на них будуть ринкові, це дозволить працювати приватним залізничним перевізникам. Вони встановлюватимуть тарифи за принципом конкуренції. А інфраструктурна складова виводитиметься за чіткою формулою, що включатиме експлуатаційну та інвестиційну компоненти. На сьогодні поняття капекса — капітальних інвестицій в інфраструктуру — в нас у тарифах немає, що абсолютна дурість. Так бути просто не може. Коли тариф буде розкладений на компоненти, незалежний від УЗ орган, проаналізувавши потреби залізниці в розвитку інфраструктури, прийме рішення, яким має бути економічно обґрунтований тариф.

— Закону треба чекати, а про нове підвищення цін на вантажні перевезення керівництво УЗ уже повідомило...

— Так, ми ініціюємо підвищення тарифів на 15% із 1 січня 2016 р. та ще на 15% — із 1 липня. Якщо порівняти залізничні тарифи в Україні і в сусідніх країнах — тих-таки Росії, Білорусі та ін., не кажучи вже про Європу, видно, що в нас вони найнижчі. Більш ніж удвічі нижчі, ніж у сусідів. Додатковий дохід, отриманий від підвищення тарифу, УЗ спрямує на капітальні інвестиції — купівлю рейок, вагонів, локомотивів. Тобто, в остаточному підсумку, гроші повернуться в українську промисловість.

— Але ж багато напрямків, включно з більшістю пасажирських перевезень, сьогодні збиткові. Щоб вийти на рентабельність, потрібно підвищити тарифи і втратити частину клієнтів. Чи захочуть приватні фірми заходити на збитковий ринок?

— На жаль, тут однозначної відповіді немає. У більшості країн світу, за поодинокими винятками, пасажирські перевезення — дотаційні. Ми пропонуємо економічно обґрунтований пасажирський тариф і збереження соціальних напрямків. Є, наприклад, Сумська область. Через так званий людський фактор на початку року там скасували кілька електричок на Харків. Рішення, безперечно, було неправильне. Доріг там немає, автобуси й маршрутки з Сум на Харків їздити не можуть, нічим, крім залізниці, не добратися. Область сама собою дуже бідна, а замість електричок на напрямок пустили фірмові поїзди, яких люди просто не можуть собі дозволити. Природно, вони виявилися нерентабельними й не заповнювалися, клієнти були незадоволені. Ми скасували ці рішення, людей, котрі їх приймали, замінили, знову пустили електрички...

Якщо ми робимо економічно обґрунтований тариф, то в рамках бюджетної децентралізації, яка збільшила фінансові ресурси місцевих органів влади, УЗ може домовитися з владою на місцях. Наприклад, люди зацікавлені в поїздах, що йдуть у певному напрямку, але, за оцінками УЗ, такий напрямок буде соціальним: тариф, припустімо, 100 грн із людини, а люди реально не можуть платити більше 20 грн. У такому разі місцева влада просить залізничників запустити напрямок, але оплата 20 грн ляже на плечі людей, а решту 80 грн компенсуватиме місцевий бюджет. Таким чином, УЗ отримує економічно обґрунтований тариф, а місцева влада — вирішення соціальної проблеми. І, що дуже важливо, пасажир може вимагати від залізничників якісних послуг, бо тепер уже УЗ не матиме підстав нарікати на нестачу коштів, наприклад на ремонт вагонів.

— Якось не дуже віриться, що хтось до цих вимог дослухатиметься.

— За законом, пасажирські вагони та тягу для УЗ купує держава, але за останні 10 років не було куплено нічого. Держава, з огляду на нинішню ситуацію, найближчим часом не зможе купувати пасажирську тягу. Але якщо ми впроваджуємо економічно обґрунтований тариф, УЗ отримає вдосталь ліквідності, щоб клієнт міг вимагати якісного обслуговування — цілих вагонів, у яких би відчинялися вікна і працювали кондиціонери.

Нинішнього року ми змогли завантажити наші потужності з ремонту пасажирських вагонів і тяги на 100%. Ми змогли уникнути колапсу в південному напрямку — додавали поїзди й вагони, практично, до кінця серпня, доки не відбулося насичення й не побачили, що заповнюваність там не більше 80%. Тепер уже чітко розуміємо, яка потреба в нас на південному напрямку, яка — на західному.

— А міністру, взагалі, треба займатися цими питаннями?

— Мені необхідно це все знати, тому що мене можуть обманювати. Пасажири мені можуть казати, що квитків на Одесу немає, а хтось інший мене може запевняти, що все гаразд.

— Ви торкнулися цікавої теми. Є безліч питань стосовно добору керівних кадрів у дорученій вам сфері у зв'язку з різними корупційними скандалами та ризиками. На новій версії відомчого сайту відповідний розділ озаглавлений досить претензійним терміном "команда". А ви справді можете сказати про своїх заступників і голів відомчих структур, що це ваша команда?

— Командою всередині міністерства я задоволений майже на 100%. Час від часу помилки були, проте ви мусите розуміти, що більшість людей, які до нас приходять, — це, фактично, волонтери. Вони приходять насамперед, щоб допомогти, бо за еквівалент 200 дол. на місяць тепер дуже важко знайти справді спеціалістів. До моїх заступників у мене на даному етапі запитань майже немає, команда працює нормально, зважаючи на нинішні умови. На УЗ з приходом Завгороднього та нового правління ситуація кардинально змінилася на краще. Керованість структури добра... Якщо є якісь завдання, що їх ставлять або міністерство, або Кабінет міністрів, або РНБО, я бачу моментальну реакцію всіх, від керівництва і до кінцевих виконавців. Вертикаль є. На початку нинішнього року нічого такого не було, були різні хитання: в людей на рівні центрального офісу УЗ — були одні цілі, в людей у регіональних залізницях — якісь інші. На сьогодні вертикаль працює, УЗ функціонує й нормально справляється зі своїми завданнями.

— Що стосується волонтерства — це як у старому анекдоті: "Та тут ще й зарплату платять?" Мінінфраструктури — це, поряд із енергетичним та фіскальним секторами, один із найбільших перерозподільників грошових потоків. І посади в цьому міністерстві та довірених йому відомствах завжди були предметом політичних торгів, оскільки забезпечували доступ до величезних ресурсів. Ваші заступники — це команда, яку формували ви, чи йшов розподіл за квотами?

— Я їх призначав. Жодних квот не було. Коли я йшов на цю посаду, відразу чітко дав зрозуміти, що мені ніхто нікого нав'язати не зможе. Людей я добиратиму сам.

— І ніхто з учасників коаліції на ці призначення не впливав?

— Намагалися. Дуже рекомендували "добрих людей". Я з ними зустрічався. Але для мене пріоритетом завжди була компетенція. Я хотів найкращих. Наприклад, у мене пішло два місяці на те, щоб зрозуміти, в кого краща компетенція в морській сфері. Я вибрав Юрія Васькова, хоча там було багато інсинуацій. Врешті-решт, ми цього року зробили дерегуляційну революцію в портах. Реальний переворот.

— Тим часом, доки ви тут усе перевертали, "Маєрск" пішов із України...

— Це було до... Ми вже почали переговори про його повернення. Ми прибрали корупційні схеми, через які він, власне, й пішов. Прибрали "баластні води", "комісійний контроль" тощо. Уже кілька тисяч капітанів і моряків розійшлися по всьому світу й розповідають, що ми зробили в українських портах.

— Тоді як серед ваших радників опинився колишній начальник утягнутого в скандали Іллічівського морпорту Юрій Крук?

— У Юрія Крука в Іллічівському порту досить високий авторитет у колективі... Мені як керівнику інколи доводиться приймати дуже складні рішення. Мені необхідно, щоб підприємства працювали, приносили вигоду державі. Я не хочу вносити розколи в колектив. І коли було прийнято рішення про зміну керівника порту, я взяв на себе репутаційний ризик, попри весь галас в інформаційному полі, і зробив його своїм радником на громадських засадах. Щоб на підприємстві був спокій.

— Припустімо. Але ж ви не станете заперечувати, що, на відміну від міністерських, посади в УЗ, Автодорі, Адміністрації портів розподілялися все-таки за квотним принципом?

— Намагалися. Проте не вийшло. Коли я йшов на посаду міністра, була домовленість, що людей призначаю сам і всі рішення приймаю сам. І відповідальність лежить на мені. На жаль, на якихось напрямах була можливість швидше замінити людей, а на якихось — це було дуже складно. Оскільки я не приймаю "настійних рекомендацій", мені інколи намагаються ставити підніжки, блокуючи якісь рішення.

— А хто конкретно ставить підніжки? І хто це може зробити профільному міністру, крім, наприклад, прем'єр-міністра? Ще до вашого приходу, при попередньому складі уряду, Арсеній Петрович встиг багато де поставити своїх людей. І кому, як не йому, вигідно, щоб зміна керівників не відбувалася? Ви тут проводите нескінченні конкурси, а потрібні люди сидять на посадах в.о. або перших заступників і продовжують контролювати грошові потоки.

— Я б не демонізував Арсенія Петровича. У тій-таки УЗ абсолютно нові люди. З п'яти чоловік тільки один колись працював в індустрії...

— Але до цього Максим Бланк, наприклад, встиг нормально там покермувати.

— Так. До липня встиг. Але мені вдалося ситуацію змінити.

— А ще, за інформацією DT.UA, всі 6 компаній-"прокладок", створених при УЗ ще в часи Януковича, працюють досі.

— Історично УЗ доїли всі кому не лінь, але часто з юридичної точки зору все оформляється ідеально. Договори, штрафні санкції, акти виконаних робіт і т.п. Ми поступово з цим розбираємося, переглядаємо контракти. Щось розриваємо через суди, чогось не продовжуємо, коли спливає термін дії. Наприклад, знайшли договори, за якими залізниця здавала свої вагони в оренду задешево, а сама тим часом мусила орендувати вагони за кордоном за високими цінами. На розірвання договорів за процедурою потрібен час, — у них прописані штрафні санкції. Не можна просто рубанути з плеча.

— Гаразд, припустімо, а на інших напрямах? 

— В Укравтодорі я потратив 9 місяців на те, щоб кардинально змінити роботу. Нині прийшов новий керівник, який повністю поділяє мої ідеї й погляди міністерства на реформування, на темпи реформ. Раніше на обговорення одного папірця могло йти півроку, що мене, звісно, не влаштовує, — в нас немає на це часу.

— І все ж ви витратили 9 місяців на те, щоб замінити одного керівника. А новоприбулим же потрібно, як мінімум, місяць-два тільки на входження у курс справ...

— Декотрі з цих людей уже були радниками до призначення.

— Припустімо, але вже йдуть активні розмови про близьку зміну уряду, тож чи багато в них часу на те, аби встигнути реально щось зробити?

— Ті процеси, які ми запустили в УЗ, в "Автодорі", в портах — необоротні, їх розвернути дуже складно. Корпоратизацію УЗ, над якою ми працювали рік, уже не зупинити. Дерегуляцію в портах не скасувати. Реформу "Автодору", яку я розпочав, уже дуже складно змінити. Дуже багато процесів, які вже запущено, тривають, і вони необоротні.

— Але всі ці процеси можна просто спустити на гальмах. Необов'язково щось скасовувати, досить не виконувати.

— Можна... Але тоді виникне дуже багато запитань у простих громадян. Реформу "Автодору", концепцію якої схвалив уряд, і дорожню карту, яку ми вже зробили публічною, розробляли спільно з іноземними фахівцями. Це глобальне бачення того, як у наступні 5 років мають розвиватися українські дороги. Вектор запускається, і всі повинні почати працювати. Якщо хтось зупиняється, на це має бути причина. Чому робота зупинилася? Ми не хочемо європейських доріг? У чому проблема? Де логіка?

— Ми хочемо хоча б нормальних доріг. У вас у звіті написано, що 97% із них в аварійному стані, і в будь-якій європейській країні "Укравтодор" не вилазив би з судів за вибиті колеса, пробиті шини, не кажучи вже про серйозніші аварії.

— У нас за останні 10 років недофінансування на експлуатацію доріг понад 80%.

— Але ж ми постійно беремо кредити на ремонт доріг. Не вистачає?

Дивіться,Світовий банк фінансує трасу М-03 і частину від Києва до Полтави вже профінансував. На початку листопада прийняв рішення виділити ще 560 млн дол. 300 млн з 560-ти піде на ділянку Полтава—Харків, і тоді в нас від Харкова до Львова буде якісна дорога. Це 3-й проект зі СБ. Ще частина цих грошей піде на розробку 4-го проекту — це Львів—Херсон. А ще частина — на дорогу Кіровоград—Миколаїв—Херсон, якої, по суті, немає через великовантажні машини. Ми там відремонтуємо дорогу, запровадимо систему електронного вагового контролю. Як у Європі, поставимо електронні рамки, що в автоматичному режимі контролюватимуть вагу, й запровадимо пілотну систему експлуатації дороги. Оскільки великовантажний транспорт все одно їздитиме на цій ділянці, хай навіть без перевантаженості.

Траси Одеса—Рені теж, практично, немає. Ми вже почали робити об'їзну ділянку. Проблема цієї дороги в тому, що її не обслуговували десятки років, — на багатьох ділянках там уже немає основи дороги, необхідний капітальний ремонт. А капітальний ремонт — це від 3,5 до 4 млрд грн. Коли хтось каже, що там можна за 400 млн зробити верхнє полотно, — це неправда. На цій ділянці є ями, в які машина може заїхати, і її взагалі не буде видно.

— А скільки потрібно грошей, щоб привести до нормального стану всі українські дороги?

—Щоб за 10 років реанімувати всі дороги державного значення, доведеться щорічно витрачати на їх ремонт і обслуговування 40—50 млрд грн. На місцеві — ще 50 млрд.

Ми розуміємо, що треба зробити, аби в нас були нормальні дороги. Дуже сподіваюся, що буде проголосований закон, який їх розділить, залишивши 49 тис. км доріг державного значення, а решту зробить дорогами місцевого значення.

— Тобто скинете баласт?

— Ні, баласт ми не скидаємо. Ми передаємо їх разом із грішми та облдорами, тобто технікою, необхідною для обслуговування. Крім того, місцеві органи влади в процесі децентралізації отримують більше грошей. Нинішнього року вони отримали їх стільки, що навіть не знають, що з цим робити.

— Ну це дискусійна теза. На чому базуються ваші твердження? Вони, швидше, не знають, яку діру першою заткнути…

— Я дуже багато їжджу регіонами і бачу, що відбувається.

— А нам вони скаржаться на хронічне недофінансування і дефіцит.

— На початку року скаржилися. Тепер — тихесенько сидять. У Львівській області в нас унікальна ситуація: з місцевого бюджету витратили на дороги втричі більше, ніж із державного. І звідки вони, по-вашому, гроші взяли? Правильно — бюджетна децентралізація!

— Але, наприклад, у Чернігівській, Сумській, Миколаївській та інших областях не витратили.

— Не витратили. Не можна порівнювати заможність Львівської і Сумської областей. Миколаївська — так, вона така ж заможна, як і Львівська, але в Миколаївській фури вбивають дороги. Тому ми й запровадили дуже жорсткі обмеження маси вантажівок і послали туди мобільні пункти вагового контролю. Один із таких пунктів простояв не більше двох годин: за цей час наших інспекторів побили, а обладнання мало не знищили. Тож, поки в Миколаївській, Херсонській, Кіровоградській, Одеській областях не врегулюють питання вагового контролю, там доріг не буде, хоч би скільки туди інвестували!

— Відомі випадки, коли пункти вагового контролю спокійно за хабарі пропускають "кого треба", побачивши "правильні аргументи"...

— З наступного року буде трохи більше 70 нових мобільних пунктів, плюс будуть нові трансінспектори з новими зарплатами. Нам дають технічну допомогу європейці, ми закуповуємо нові машини, на яких буде встановлено камери спостереження. Пропустити фуру, яку вже зупинили, й вона заїхала на ваговий контроль, зможуть тільки у двох випадках: якщо в неї все гаразд із вагою, і це зафіксувала камера, або якщо було виписано штраф за перевантаженість. Правда, і в такому разі фура нікуди не їде, доки не розвантажиться до норми. Проблема трансінспекції, як і ДАІ, — історична. Вона є, і ми не вирішимо її, доки не підвищимо зарплати людям, доки не перепідготуємо трансінпекторів.

— А хто контролюватиме цих перевіряльників?

— Камери. Ми створили нову "Державну службу безпеки на транспорті", ліквідувавши "Укртрансінспекцію" і "Укрморрічінспекцію". Люди автоматом у нову службу не переходять, тільки після проходження тестів, співбесід. І найголовніше — зарплати в них будуть такі ж, як і в нових поліцейських, бо не може людина, працюючи за 1500 грн, не брати хабарів.

— А звідки буде виділено кошти?

— З держбюджету. Важливий момент — виділених коштів недостатньо на наступний рік, щоб сформувати всю службу з 600 людей. Враховуючи це, ми прийняли рішення — гнатися не за кількістю, а за якістю. Буде менше людей, але в них будуть вищі зарплати. 

До речі, водії тих фур, які їздять за кордон, нам аплодують. Адже в них, як правило, якісні автомобілі, підготовлені для проходу жорсткого європейського контролю. Проте всередині країни є перевізники, котрі вважають, що й 80 тонн возити дорогами, які можуть витримати, максимум, 40, — це нормально! А потім приходять до нас і заявляють, що через наші дороги ламаються їхні машини. І починається торг, вони пропонують платити по 10 тис. грн на рік із кожної машини. А ми їм показуємо розрахунки, що завдані ними збитки становлять 70 тис. грн на рік від однієї машини. І так працювати ми не будемо. Якщо ми хочемо жити в Європі, з європейськими дорогами, то й правила в нас мають бути європейські. А в нас хочуть їздити по "європейських" дорогах, а працювати — за старими "правилами".

— А підходи до формування вартості дорожніх робіт теж обіцяєте європейські? У народі вже давно ходять легенди, яку грошву в асфальт закатують…

— Наведу для прикладу відтинок Львів—Івано-Франківськ, через Бібрку. Ми його зараз дуже якісно зробили — застосували метод ресайклінгу. Отож у середньому в нас іде на кілометр близько 5—5,5 млн грн, залежно від конкретних умов. Це вже з десятилітньою гарантією дорога, без заміни основи. Тобто десь 200—250 тис. дол. Раніше, кілька років тому, аналогічні роботи виконували за 700—800 тис. дол. Рецепт триразової економії простий: ми постаралися залучити до тендеру максимальну кількість учасників, що дозволило нам істотно зменшити видатки. 

Зараз робиться ділянка Львів—Луцьк через Радехів. Там використовуватиметься, практично, та сама методика, але вартість виходить уже десь 4,5 млн грн. Тобто європейський підхід — це все робити прозоро й не красти.

Ми провели прозорі конкурси, залучили якнайбільше людей, зустрілися з усіма підрядниками й попросили їх не закладати корупційну складову у вартість, бо гроші їм гарантовано заплатять і відкоту з них ніхто не вимагатиме.

— Вам, припустімо, відкіт не потрібен, а завтра прийде на ваше місце хтось, для кого це буде пріоритет №1.

— Думаю, після того, як ми розкрили всю інформацію, їм люди вже не дадуть. Спільно зі Світовим банком ми запустили проект Cost, який працює у понад 15 країнах світу. Нам на нього виділили грант 125 тис. дол. Він передбачає розкриття інформації про будівництво — технології, кошториси, витрати тощо — та її аналіз. Ви собі не уявляєте, скільки простих громадян стежать за процесом. На сьогодні ми дали суспільству всі можливі механізми контролю.

Раніше як робилося — виділили гроші, освоїли їх за рік, і ніхто реально не розумів, на що вони пішли. Тепер громадянське суспільство може запитати щодо кожного конкретного випадку, куди пішли гроші. Ми зробили інтерактивні карти. Кожен може подивитися, в яку область, у який район і на яку дорогу пішли гроші.

— Ви торкнулися питання тендерів. Насправді багато регіонів мають проблему — немає охочих у них брати участь. Гроші начебто є, але виконати роботу не виходить. 

— Якщо робити відкриті й прозорі тендери, підрядники прийдуть. Я сподіваюся, що ми істотно змінили ставлення до держзакупівель, провівши чимало відкритих тендерів. Крім того, нинішнього року ми повернемо старі борги підрядникам за 2010, 2011 і 2012 рр., і я думаю, це теж допоможе зміцнити довіру до держави. Моє завдання до кінця року — вийти щодо боргів на нуль, показати добру волю. 

До речі, я багато часу витратив на те, щоб знайти механізм компенсації цих заборгованостей, а якісь негідники дізналися, що всі процедури завершено й казначейство починає системні виплати, і пішли по ринку вимагати з підрядників 15% за повернення грошей, які б ми й так їм заплатили. Прийшли і до місцевих, і до іноземних компаній.

— То, може, годиться знайти цих негідників і назвати їхні прізвища? Адже це питання вашої репутації.

— Це моє головне посилання для підрядників. Я не зможу виправити ситуацію, якщо вони не скажуть мені, хто конкретно це робить. На жаль, найчастіше люди бояться називати конкретні імена вимагачів тому, що потім із ними ж доведеться працювати. І в такому разі, доки працює така кругова порука, — процеси, на жаль, оборотні. Прийде інший міністр, якому такі схеми будуть вигідні, або буде виправдувальне рішення суду, котре збереже поточну ситуацію… Ще раз повторюю: єдиний інструмент боротьби з усім цим — створення умов для максимальної прозорості та конкуренції.

— Стосовно умов: ви обіцяли зробити їх оптимальними для виходу нових гравців на ринок авіаперевезень, зокрема лоукостерів. Що вийшло?

— Ми багато чого зробили для створення на ринку альтернативи. Більше року був заблокований процес видачі призначень на авіамаршрути, з літа ми його розблокували. Перевізники отримали майже все, чого хотіли. Завдяки цьому з'явилася ще одна українська авіакомпанія — "Атласджет". Відкрили небо над Одесою і Львовом — головними після Києва туристичними магнітами. Будь-яка компанія може почати літати в ці аеропорти хоч завтра. Інша річ, що черга не стоїть. І причина — в низькій купівельній спроможності українців. Із країн Європи ми на останньому місці за цим параметром. Коли зміниться економічна ситуація, іноземні перевізники прийдуть на наш ринок. Ми говорили з багатьма компаніями, вони зацікавлені. І з нашого боку, з погляду регулювання ринку, перешкод ніяких немає.

— Експерти назвали підписання договору про "відкрите небо" зі США сумнівним досягненням, яке жодним чином не позначиться на вітчизняному ринку авіаперевезень. Ви згодні?

— Не згоден. Більше того, влітку цілу колонку присвятив цьому питанню. Основний аргумент "експертів" у тому, що зараз немає ажіотажу на польоти між Україною та Америкою, наявних ємностей вистачає, а отже, немає сенсу знімати обмеження. Але я як міністр маю думати ще й про те, що буде завтра і післязавтра. Відносини зі США тільки розширюватимуться, Україна цікава американському бізнесу. А це означає, що люди літатимуть. І коли економіка в країні відновиться, то не тільки з ділових питань, а й як туристи. Можна було, звісно, посидіти-почекати кілька років, доки питання постане гостро. Але ми вирішили, що краще підписати "відкрите небо" вже тепер.

— До вересня 2015-го Мінінфраструктури планувало запустити пілотний проект із концесійного управління ДП "Морський торговий порт "Південний". Але він так і не стартував. Чому? І чи потрібен нам такий проект, якщо, наприклад, стосовно Південного порту чітко проглядався єдиний концесіонер — Рінат Леонідович?

— Я вже багато разів говорив, що і стосовно концесії "Південного", і стосовно приватизації державних стивідорів в нас завдання — залучити стратегічного партнера з "розумними" грішми. Тобто такого, який принесе в Україну сучасні технології, буде розвивати актив, нарощувати кількість робочих місць, платити більше податків у бюджет тощо. І такі інвестори обов'язково прийдуть, якщо проводити відкритий конкурс, як щодо "Криворіжсталі". Не стоїть завдання за будь-яку ціну позбутися порту якомога швидше, стоїть завдання — знайти стратегічного партнера, який запропонує державі найвигідніші умови. Якщо такий не з'явиться на першому конкурсі — будемо проводити другий.

Теги:
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
14 коментарів
  • Вячеслав Олександренко 4 декабря, 20:19 хотят избавиться от последних гос предприятий.. к тому же многие из них - стратегические. те же морские порты. Карл, зачем?? Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Виталий Абрамов 4 декабря, 16:24 если уже и затеяли с Яценюком приватизацию, то чтобы не упасть окончательно в глазах людей, нужно провести ее открыто. однозначно не лучшее время выбрали //////// ко всему нужно заинтересовать международные компании ///// они смогут заплатить больше и только улучшить положение дел компаний // "поставят на ноги" Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Артем Нестерук 4 декабря, 15:48 Все, кто придет с умными деньгами - знает схемы как не платить потом в бюджет деньги в виде налогов и т.д, а сумма концессионого платежа по предварительным оценкам невелика совсем. Так зачем его вообще отдавать частнику. Отдавайте то, что действительно необходимо развивать, а не объект, в который достаточно много инвестировали уже. И, кстати, продолжают вливать деньги. Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Юлия Ткаченко 4 декабря, 13:44 слабо віриться Пивоварському. всі ж знають що його міністерство одне з найбільш корумпованих Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Инна Матвийчук 4 декабря, 12:41 "стратегический партнер с "умными" деньгами" - це Ахметов)) Цікаво як з "Південного" його вижинуть. Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Марина Дончук 4 декабря, 06:45 поговрить все могут.. а где гарантии слов Пивоварского? ведь давно говорят что порт Южный собираются передать Ахметову.. может быть поэтому в него государство так много денег бвухало
    Анатолий Стус 4 декабря, 09:32
    я вам больше скажу.. этот порт еще при Бимбе собирались отдавать Ахметову. не сложилось. а в нынешнее время идет передел. потому особо не ясно кому он достанется. в порт действительно было инвестровано государством много, и если Украина его потеряет, то точно с большими убытками. если бизнес инвестируется, значит в планах получение больше прибыли.. судя по всему не в этом случае(
    Виктория Смирнова 4 декабря, 14:09
    Выводят просто бюджетные деньги. Сначала вкладывают миллионы в объекты, затем за копейки отдают в аренду-концессию. При чем на такие сроки, что все настолько может изменится, что это будут не убытки, а сверх убытки.
    Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Пётр Обухов 29 ноября, 19:14 А что ж с открытым небом с ЕС? Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Titan 29 ноября, 01:04 Чтобы не быть голословным, приведу цифры, для читателей газеты.Смотрите люди, и знайте, что все эти "супер-топ-менеджеры" крайне некомпетентные люди, которых давно пора снимать с их насиженных мест, которые непонятно как на эти места назначены. Итак, Пивоварский или его окружение требуют повышения тарифов на 30%. Из общедоступных источников можем сравнить: купе поезда Запорожье-Минск 2109 грн.(трястись 23 часа, и это НЕ СВ,и еще не было повышения на 30%). Самолет Запорожье - Минск 2270 грн ( 3 часа лететь). Пивоварский, какое повышение на 30% на ж\д, о чем ты?Цены уже выше потолка!!!!Или вы решили все проблемы и просчеты менеджеров железной дороги решать за счет простых украинцев???
    Юрій Дрозд 2 декабря, 20:30
    Дорогой Титан, Вы читали внимательно? Там шла речь о ГРУЗОВЫХ перевозках. Где Ваша "компетентность"?
    Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Titan 28 ноября, 18:02 "Дополнительный доход, полученный от повышения тарифа, УЗ направит на капитальные инвестиции — покупку рельсов, вагонов, локомотивов. То есть в конечном итоге деньги вернутся в украинскую промышленность" Свежо придание да верится с трудом.Где-то мы это уже 25 лет слышали.Да и нынешняя власть почти за 2 года ничего подобного не делала,но тарифы повышала стабильно."Антикризисные менеджеры" они такие. Відповісти Цитувати Поскаржитись
  • Titan 28 ноября, 17:55 — Да, мы инициируем повышение тарифов на 15% с 1 января 2016 года и еще на 15% с 1 июля. Если сравнить ж/д тарифы в Украине и соседних странах — та же Россия, Беларусь и т.д., не говоря уже о Европе, видно, что у нас они самые низкие. Более чем в два раза ниже, чем у соседей. А ему никто не сказал, какие зарплаты в Беларуси,России и уж тем более в Европе?Жалкие 100 долларов,которые платят в Украине, в разы меньше даже той же Беларуси. Я понимаю, что он,его семья и его менеджмент не живет на такие деньги,и видимо далеки от всего,что связано с простыми людьми. Я уж молчу про то,что повышение тарифов на грузовые перевозки снова повысит цены на все товары, ведь торгашня моментально заложит все эти тарифы в цену товаров. Відповісти Цитувати Поскаржитись
Реклама
Курс валют
USD 24.88
EUR 28.34