Поштовий диліжанс

Ніна Перстньова 24 лютого, 23:00
123
uspa.gov.ua

Читайте також

Як команда "вінницьких"  освоює Одеський порт.

Щоразу після зміни влади у країні в портах починаються кадрові рокіровки. Так було в часи президента Ющенка, коли до начальників підсаджували "смотрящих". Так відбувалося в часи Януковича, коли "донецькі" взяли порти під свій контроль. Приблизно те саме спостерігається й при президенті Порошенку. При ньому в порт зайшли — "вінницькі". Поки що в Одеський. Але якщо попередня влада розставляла на хлібні місця своїх людей з морського середовища, то нинішня — надіслала поштовий диліжанс.

Команда, яка зайшла, раніше реформувала "Укрпошту", тепер — порт. Правда, у їхній риториці слова "реформа" немає. На їхній погляд, бухгалтерія підприємства — вона і в Африці бухгалтерія. Тому не треба дивуватися, що вони, без профільної освіти й досвіду роботи, прийшли управляти портом. Тим часом, освоївшись, вони зрозуміли, куди потрапили. І все-таки їхні перші заяви шокували бізнес. Їхнє бачення розвитку порту — це повернення в минуле.

У порту знову популярна фраза, яка вже стала легендарною: "Дай долар із тонни". Як у знаменитому "Золотому теляті": "Дай мільйон!". За словами портовиків, "вінницькі" чомусь упевнені, що одеська команда, яка керувала портом багато років, мала з тонни перевалки вантажу свій долар або півдолара. Зрозуміло, такого роду "відкат", який за роки незалежності України неодноразово озвучували приватним стивідорам можновладці, — надто величезні суми, зважаючи на обсяги перевалки. Але суть знаменитої фрази в іншому. Українські порти з нинішньою моделлю управління чиновники продовжують сприймати як дійну корову. А тому їхня логіка гранично проста й зрозуміла: покермували — дайте іншим.

Одне слово, нинішня кадрова політика держави — провальна. 

Її мета — взяти під контроль порти і грошові потоки. А ще — завести туди свої компанії під прапорами іноземних держав. Ця схема засвітилася з іноземною днопоглиблювальною компанією, яка виграла тендер на роботи в порту "Южний". А потім виявилося, що з неї "стирчать вуха" народного обранця. Приблизно те саме намічається і в Одеському порту. А для цього там потрібні свої очі й вуха.

Але яке вузьке коло професіоналів... 

Із вересня минулого року ДП "Одеський морський торговельний порт" (ДП "ОМТП") очолює депутат Вінницької міськради, колишній виконувач обов'язків гендиректора "Укрпошти" Ігор Ткачук. (Це рідний брат народного депутата від партії БПП Геннадія Ткачука.) І.Ткачук звільнився з поштового відомства влітку 2016 р., після того, як програв конкурс на посаду керівника УДППЗ "Укрпошта", хоча керував цим підприємством і обіймав інші посади з 2014 р. 

Понад те, після його звільнення, у серпні 2016 р., було відкрито кримінальну справу за фактом розтрати майна в особливо великих розмірах посадовими особами "Укрпошти" разом із представниками ряду фірм. Слідче управління Нацполіції встановило, що вищі посадові особи цього підприємства впродовж 2015—2016 рр. через тендери організовували закупівлю побутової хімії за завищеними цінами в інтересах певних комерційних структур. Дев'ятого вересня Печерський районний суд м. Києва, на клопотання слідчого з особливо важливих справ ГСУ Нацполіції, за узгодженням із Генпрокуратурою, дав згоду на обшук в "Укрпошті". А вже 14 вересня прем'єр-міністр Володимир Гройсман своїм розпорядженням схвалив призначення І.Ткачука на посаду в. о. директора ДП "ОМТП" (Одеський морський торговельний порт). "Погодитися з пропозиціями міністра інфраструктури", — зазначено в циркулярі. Тим часом Володимир Омелян у своїх коментарях у ЗМІ заявив, що призначення Ткачука — це "управлінське рішення на основі рекомендацій Кабміну".

Хай там як, але поштовий диліжанс прибув в Одесу за розкладом. Основний кістяк — колишні працівники "Укрпошти". Серед них права рука Ткачука — Олександр Зубик, який раніше очолював Київське відділення "Укрпошти", а перед тим — департамент безпеки цього підприємства, у минулому — колишній співробітник Вінницького УБОЗу, а також Дмитро Чалий, колишній комерційний директор "Укрпошти", інші особи.

Уже 5 місяців ця поштова команда стоїть біля керма ДП "ОМТП". Однак, освоївшись, вона, на свій превеликий подив, виявила, що держпідприємство під назвою "Одеський морський торговельний порт" не перевалює вантажі. І що можливості їхньої команди все-таки обмежені. У їхньому віданні — плавмайстерні, автобаза, вбиті цехи колишнього судноремонтного заводу, навчальний центр, соціальні об'єкти, будинки й техніка, здані в оренду приватним компаніям. І єдиний ласий об'єкт — це портофлот для обслуговування суден, які заходять у порт. Він дає основний прибуток. Решта, а саме — стратегічні об'єкти (акваторія, причали), а також нафтогавань, пасажирський комплекс і багато іншого, а головне — диспетчерська — перебуває у віданні адміністрації порту, тобто одеського філіалу ДП "АМПУ" (Адміністрації морських портів України").

А тому, щойно виникла можливість (завдяки приходу Райвіса Вецкаганса), команда І.Ткачука тут-таки розширила свою присутність і ввійшла в адміністрацію порту. Правда, на час проведення аудиту.

Перевірку організувало Міністерство інфраструктури з метою, як пояснюють портовики, знайти компромат на чинного начальника адміністрації Одеського порту Михайла Соколова. З цієї ж причини його до завершення аудиту усунуто від посади. А на його місце тимчасово призначено вищезгаданого О.Зубика з команди І.Ткачука. Стисло — як це було.

Щойно призначений в. о. начальника ДП "АМПУ" Р. Вецкаганс 13 січня відвідав Одеський порт, провів нараду, після чого Соколова поставили перед вибором: "Пиши заяву за власним бажанням, не напишеш — буде запущено інший механізм звільнення". Так почали шосту за останні два роки міністерську перевірку. Про її результати, слід гадати, стане відомо не сьогодні— завтра. І буде зрозуміло, кому все-таки дістанеться крісло начальника адміністрації Одеського порту. Але вже ясно, що за правильною міністерською риторикою і європейською зовнішністю стоять усе ті ж самі банальні договорняки.

Інтрига лише в тому, чи збережуть "вінницькі" отримане у тимчасове користування крісло начальника адміністрації порту. Від цього залежатимуть їхній вплив і вага в порту. А тому, щоб утримати позиції, можлива така рокіровка: І.Ткачук іде на адміністрацію порту, а його заступник О.Зубик — повертається на місце Ткачука. Принаймні таку шахматку малюють портовики,
ворожачи на кавовій гущі. Оскільки посада голови філіалу АМПУ — призначувана, а директор ДП "ОМТП" має пройти конкурс. Нагадаємо, І.Ткачук сьогодні лише виконує обов'язки директора. Контракту з ним не підписано, і всі терміни перебування у статусі в. о. (не більше трьох місяців) спливли. Щоб мати законне право і далі управляти підприємством, необхідно пройти конкурс.

А чи є шанси?

Що ж до вищезгаданої рокіровки, то все залежатиме від поведінки в.о. керівника АМПУ пана Вецкаганса. Перед ним, як відомо, стоїть завдання сформувати нову професійну команду. Допустивши "вінницьких" до управління адміністрацією порту, він продемонструє, що став заручником політичних домовленостей і, що ще гірше, інструментом у руках тих, хто доїть порти.

Але тут усе можливо, з огляду на заяву В.Омеляна про кадрову політику в державі. Хоча сам міністр обіцяв, що вона буде надпрозорою, призначення відбуватимуться на конкурсних засадах, головною вимогою буде висока кваліфікація і обиратимуть найкращих. А за фактом — як звелять, так і буде. І пан Вецкаганс це вже продемонстрував. Не встигнувши ступити на український поріг, він тут-таки свій "гнів" обрушив на Одеський філіал АМПУ. Хоча гомоніли в країні, як відомо, навколо філіалу в порту "Южний", у зв'язку з днопоглиблюванням.

Що ж до шансів "вінницьких" пройти конкурс на посаду ДП "ОМТП", то тут теж не все так просто. І.Ткачук уже програв один — на посаду керівника "Укрпошти". Не допомогло і блокування цього конкурсу через суд членом його команди Дмитром Чалим. Він теж у ньому брав участь, обіймаючи на той момент посаду комерційного директора "Укрпошти". Сьогодні в порту він також заступник Ткачука з комерційних питань. Отож, їхня невдала участь у конкурсі та його блокування лише додали їм негативу.

Тодішній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський назвав те, що відбувається, "крадіжкою реформ". На своїй сторінці у Facebook він написав, що міністерство оскаржить рішення суду. "Але кожен день, витрачений на боротьбу, це день, украдений у реформ, у нашого майбутнього людьми, які піклуються тільки про власні корупційні інтереси", — заявив він.

Треба сказати, що й нинішній міністр інфраструктури Володимир Омелян не в захопленні від приходу команди Ткачука в Одеський порт. Його коментарі такі ж не компліментарні. "Це ціна політичних компромісів, — сказав він в інтерв'ю сайту "Цензор". — Я готовий підтримати будь-яку людину — якісну. І абсолютно не має значення, це людина Гройсмана, чи президента, чи "Народного фронту". Але переважно сунуть різне сміття. Із цим велика проблема".

До речі, у порту І.Ткачука сприймають як людину Гройсмана. Принаймні його команда, зі слів портовиків, так себе позиціює. Але річ в іншому. В тому, що нова мітла може мести по-новому, якщо знає, куди і як, а головне — не на шкоду порту. У зв'язку з цим 10 лютого засідала рада порту. Це консультативний орган, до якого входять начальник адміністрації порту, капітан порту і представники підприємств усіх форм власності, які працюють у порту. Серед них — стивідорні компанії з іноземними інвестиціями — німецькими, американськими, британськими. Проекти, які вони реалізують в Одеському порту, фінансуються міжнародними фінансовими організаціями — EBRD, KFW, IFC. Вони є членами американської, британської та німецької торговельних палат в Україні, членами Європейської бізнес-асоціації.

Отож, рада порту, за підсумками засідання, одноголосно ухвалила рішення звернутися в Кабмін, Мінінфраструктури, Мінекономіки та його комітет щодо призначення керівників із проханням негайно оголосити конкурс на заміщення посади директора ДП "ОМТП". Головний аргумент — розвиток порту без професійного й легітимного керівництва, з яким буде підписано довгостроковий контракт, — неможливий. Вони просять, щоб претенденти на посаду керівника мали високу кваліфікацію, досвід роботи в портовій галузі та наявність програми розвитку ДП "ОМТП", яка наперед має бути представлена й розглянута радою порту. За законом, план розвитку кожного порту формується на підставі узгодженої позиції членів цієї ради.

За рішення про проведення конкурсу проголосували і сам Ткачук, і Зубик. Після засідання ради порту в Інтернеті навіть з'явилася інформація, що стивідори підтримують кандидатуру І.Ткачука на посаду директора ДП "ОМТП", що не так. 

"Відкриття Америки"

Паралельно, доки час "Ч" не настав, І.Ткачук та його команда вирішили публічно заявити про свої плани і проекти. Одне слово, про 100 днів роботи, два місяці з яких пішли на ознайомлення з підприємством, тому вони не беруться до уваги. І.Ткачук уже дав кілька інтерв'ю різним виданням і навіть зробив низку гучних заяв. Усе б гаразд, ось тільки озвучене ним повністю суперечить реформі портової галузі. А також програмним документам уряду, профільного міністерства й коаліційній угоді, підписаній парламентською більшістю. Її ж ніхто не скасовував. Тобто всім владним суб'єктам. На основі їхніх домовленостей і формується нині кадрова політика держави. Завдяки їй команда "вінницьких" опинилася в Одесі, але при цьому чомусь формує власні правила гри, примушуючи бізнес та інвесторів ворожити на кавовому сурогаті: що все це означає?

Річ у тому, що І.Ткачук, потрапивши в порт, був дуже вражений побаченим. Насамперед тим, що ДП "ОМТП", яке він очолив, не перевалює вантажі, що стивідорними операціями займаються виключно приватні компанії і що все перебуває в оренді. "Ситуація унікальна не тільки для нашої країни, а й для всього світу", — заявив він недавно в інтерв'ю "Урядовому кур'єру". З його слів, Одеський порт — єдиний в Україні, який не займається сам перевалкою вантажів. "Я вже застав таке статус-кво, коли мене у вересні минулого року призначили начальником порту. Можливо, в 90-х роках це був певний вихід. Часи були скрутні, і необхідно було використовувати які-завгодно можливості, щоб завантажити порт роботою. Але тепер державне підприємство, яке також є стивідорною компанією, але не займається саме перевалкою вантажів, — це якийсь нонсенс", — підсумував Ткачук.

Понад те, він вважає, що ситуацію неодмінно слід виправити. Адже підприємство має заробляти гроші, а не просто сидіти на орендних відносинах. Тим більше що й сидіти там особливо ні на чому, вважає він. Прибуток від зданих в оренду активів не сягає й десятої частини в загальній структурі доходів. На орендну плату припадає близько 8%. На автобазу, плавмайстерні та навчальний центр — 2%. Основний прибуток ДП "ОМТП", а це 90% доходів, дає портовий флот, насамперед буксири. Та й той, мовляв, хочуть віддати у приватні руки.

А навіщо? — дивується І.Ткачук. Якщо держпідприємство, мовляв, саме може заробляти і на перевалці, і на буксируванні, і на ремонті суден, і взагалі на всіх послугах, які надає порт. У порту навіть створено спеціальну групу під його керівництвом, яка розробляє нові проекти. Він, звісно, не проти інвестицій, однак державні інтереси понад усе...

Але навіщо винаходити велосипед?

Пояснимо, що Одеський порт — це не тільки ДП "ОМТП". І це взагалі не підприємство, як було в радянські роки. Сьогодні порт — територія, у межах якої суб'єкти різних форм власності обслуговують судна, вантажі, пасажирів. І доходи будь-якого порту — це сукупний дохід усіх підприємств, які працюють на його території. А фінансовий результат — це спільні їхні відрахування до бюджетів усіх рівнів. Сюди ж входять портові збори і плата за причали та іншу стратегічну інфраструктуру. Отож, саме їх збирає АМПУ. Вони у ДП "ОМТП" не надходять. Йому йдуть лише 30% орендної плати за берегове майно, решта 70% — у держскарбницю. І суми чималі, судячи з даних регіонального відділення ФДМ в Одеській області. За підсумками 2016 р., одеське відділення — лідер у країні за надходженнями до бюджету. Рекорд забезпечила, у тому числі, орендна плата. Переважно завдяки підприємствам морегосподарського комплексу. А сама Одеса вперше за обсягом орендної плати випередила Київ.

Показники вантажоперевалки теж свідчать самі за себе. Ось дані за 2016 р. Одеський порт перевалив 25,3 млн тонн. Миколаївський — 22,4 млн. І в цих портах немає державних операторів. Там, де вони є, цифри інші. Приміром, порт "Чорноморськ" (Іллічівський), який колись був попереду Миколаївського, перевалив 15,9 млн. Тут, як і раніше, працює державний стивідор (ДП "МТП "Чорноморськ"). Його показник — 6,6 млн тонн. В інших портах — Маріуполі, Бердянську, Херсоні, Ольвії, Ізмаїлі, де перевалку вантажів переважно здійснюють державні підприємства, обсяги взагалі в 3—6 разів нижчі, ніж в Одеському порту.

З кожним роком частка державних стивідорів у загальних обсягах вантажообігу зменшується. В Одеському і Миколаївських портах, повторимося, вона давно зведена до нуля, і їхній результат — очевидний. Бо державні оператори не можуть конкурувати з приватними на рівних. В інтерв'ю журналу "Порти України" директор ДП "МТП "Чорноморськ" Сергій Крижановський заявив, що державний оператор завжди програватиме у плані гнучкості, швидкості прийняття рішень в умовах мінливого ринку, бюрократичних процедур та багато чого іншого. "Наше головне завдання, — сказав він, — забезпечити ефективне використання держмайна. А вся виробнича діяльність з обслуговування бізнесу має перейти до рук приватних операторів".

Як яхту назвали, хай так і пливе

Річ у тому, що портова реформа, яка стартувала 2013 р., мала завершитися передачею всіх виробничих функцій, включно з вантажоперевалкою, у приватні руки. Це світова практика. Але влада змогла лише створити АМПУ, причому монстра у вигляді надбудови, сконцентрувавши в його руках усі портові збори. Хоча мета ставилася — відокремити адміністративні функції від господарських. Проте влада цього процесу так і не завершила. Тому, фактично, функції держпідприємства з управління казенним майном виявилися розмитими між філіалами АМПУ та ДП МТП (ДП "Одеський МТП", ДП "МТП "Чорноморськ", ДП "МТП Южний" і т.д.) З цієї причини в ряді портів встановилася двовладдя. Більше того, всі ці ДП МТП успадкували колишні вивіски, хоча назви цих підприємств давно не відповідають їхнім функціям. Звідси плутанина. Тому й "вінницькі" думали, що вони очолили Одеський порт, а насправді — одне з держпідприємств.

Більше того, берегове майно ДП "ОМТП", як і інших ДП МТП, держава планує продати. Але все не може цей процес зрушити з місця. А йдеться про склади, крани, підсобні приміщення, які в оренді у стивідорів. Що ж стосується портофлоту, і зокрема буксирів ДП "ОМТП", навколо продажу яких ще торік зчинився галас (про це нижче), то в інших портах він взагалі на балансі АМПУ.

Але, зазначимо, хоч би в кого він перебував, доходи від буксирування безпосередньо залежать від обробки флоту стивідорними компаніями. І чим більше суден зайде в порт, тим більше доходів отримає підприємство, в якого буксири та інший малий флот. В Одеському порту — їх отримує ДП "ОМТП".

Одне слово, гра з вантажопотоками, які заводять у порт стивідори, а точніше — з вантажоперевалкою, яку І. Ткачук планує повернути держпідприємству (його команда працює над розрахунками), може обернутися втратою доходів для всіх. Приклад того — порт "Чорноморськ". Там із приватником, котрий оперував контейнерним терміналом, приключилася ціла історія. Його виганяли, повертали, з ним судилися, входили в паї (коли в порт зайшли "донецькі"), і як наслідок — величезні потужності сьогодні простоюють. Якщо Одеський порт за минулий рік обробив контейнерів на рівні понад 480 тис. TEU, то порт "Чорноморськ" — мізер: 18 тис. TEU.

При цьому підкреслимо, що в розвинених країнах держава й муніципалітет є лише балансотримачем портового майна, яке здебільшого здається або в оренду, або в концесію. А вся виробнича сфера, у тому числі перевалка вантажів, перебуває у приватних руках. Інакше кажучи, держава отримує свій фіксований платіж. А ризики від падіння вантажопотоків лягають більшою мірою на приватника. Тому і в Україні ставиться завдання виключити ДП МТП з переліку підприємств, що не підлягають приватизації. Але, як відомо, урядовий законопроект, до речі, підписаний В.Гройсманом, лежить мертвим багажем у парламенті. А що стосується концесії, то чиновники вже котрий рік ніяк не можуть чи то її подужати, чи то освоїти, а тому портова реформа тупцює на місці.

Судячи зі слів міністра В.Омеляна, противники реформ — ті, хто заробляє на державних ресурсах. Золоті слова! Тільки хто ці люди?

Бізнес на буксирах

Коли у порт зайшла команда І.Ткачука, вже було відомо про наміри Міністерства інфраструктури залучити до оновлення буксирного флоту компанії DP World (ОАЕ). Нагадаємо, ще 22 червня 2016 р. між дочірньою компанією цієї групи, P&O Maritime, і ДП "ОМТП" було підписано меморандум про співробітництво. У рамках цієї угоди арабська компанія вивчила можливості інвестування в буксирний флот. І 10 жовтня виклала свої пропозиції в листі на ім'я міністра інфраструктури В. Омеляна та директора ДП "ОМТП" І.Ткачука. А вже 13 жовтня в Києві відбулася зустріч на вищому рівні між міністром інфраструктури й головою правління, директором DP World Султаном Ахмедом Бін Сулайємом. За її підсумками було підписано меморандум про взаєморозуміння.

Тоді ж, у жовтні, і стали відомі подробиці угоди, що просочилися в пресу. Із критикою виступили нардепи. І навіть вимагали відкрити за цим фактом кримінальну справу. Отож, усі думали, що команда І. Ткачука саме й прийшла в порт, аби забезпечити передачу буксирів компанії DP World. Але ні. Чи стояло перед ними таке завдання, нам невідомо. Та "вінницькі" з цього приводу як води в рот набрали. Лише після публічної дуелі В. Омеляна і В. Гройсмана (можливо, так збіглося) І. Ткачук раптом розкритикував угоду, назвавши її "бізнесом по-українськи".

Він заявив, що інвестора цікавлять не буксири, а бізнес в акваторії Одеського порту. Адже він приносить ДП "ОМТП" приблизно 15—16 млн дол. на рік. "Держава його продає і більше на ньому не заробляє, ніколи", — пояснював Ткачук.

Міністр Омелян, який зробив усе, аби залучити до інвестування в порти найбільшого світового оператора, був обурений. Він прямо заявив, що проти оновлення зношеного флоту виступають ті, хто на ньому заробляє. За словами міністра, на держпідприємстві не припиняється розкрадання коштів. Заробляють гроші на крадіжці палива, на нескінченних ремонтах, непрозорих платежах. Тим часом, упевнений міністр, Україна ризикує втратити найбільшого портового оператора, який має намір інвестувати і в "Чорноморськ", і в "Южний". В останньому арабську компанію цікавить концесія ДП "МТП "Южний". Тому невдача з буксирним флотом може поставити хрест на подальшій співпраці.

Однак, як з'ясувалося, протидія ініціативі міністра продати буксирний флот пояснюється й іншими, вагомішими причинами.

Річ у тому, що приблизно наприкінці минулого року в акваторію Одеського порту зайшла така собі приватна компанія, котра встигла перетягнути на себе близько 20—30% буксирних операцій. Але річ навіть не в цьому. Хоча це великі суми. Приватні буксирні компанії сьогодні працюють в акваторії і Миколаївського порту, і "Южного". Проблема в тому, що частково роботу за приватника виконують буксири порту, а гроші за послуги йдуть приватникові. Оскільки година роботи одного буксира коштує приблизно 20 тис. грн, а в проводці великого судна беруть участь дві-три одиниці, можна уявити, які суми доходу й "відкоту". Та навіть якщо приватник і платить портофлоту за використання його буксирів, то, у кращому разі,
400 дол. на годину. Тобто за три буксири в роботі по дві години — 2400 дол., а з судновласника при цьому він отримує, мінімум, 10 тис. дол. 

Так це чи ні —питання до силовиків. Але те, що ця інформація гуляє по порту, факт. І ті, хто цю суперсхему покриває, звісно, мають зиск. Кажуть, що СБУ вже в курсі й відстежує весь ланцюжок.

За колективом — як за кам'яною стіною

Тим часом на тлі всього, що відбувається, вінницька команда зробила головний хід. Вона заручилася підтримкою трудового колективу. І.Ткачук задовго до роботи в "Укрпошті" тривалий час у своїй рідній Вінниці очолював різні профспілкові організації. Тож тут у нього все зрослося. Тим більше що зразу по приході в порт він підвищив трудовому колективу зарплату майже на 40%. Збільшив страховку на кожного працівника, видав допомогу на оплату комуналки з її захмарними тарифами. Виділив солідну допомогу портовикам — учасникам АТО. Одне слово, список "добрих справ" у нього величезний.

При цьому І. Ткачук відмовився назвати суму своєї платні, а також своїх заступників і помічників, які разом із ним прибули в Одеський порт. Наскільки відомо, попередній директор отримував із надбавками близько 35 тис. грн на місяць. Очевидно, в нового керівництва цифри на кілька порядків вищі. Інакше навіщо приховувати те, що рано чи пізно однак доведеться показати? Адже нинішнього року керівники й менеджери державних підприємств муситимуть заповнити свої електронні декларації і вказати не тільки зарплату, а й інші доходи. Чи все ж таки є чого боятися? Ще свіжі в пам'яті озвучені міністром інфраструктури
В. Омеляном оклади в розмірі 200—300 тис. грн та премії від 700 тис. до 1,5 млн грн, які встановили собі керівники АМПУ. І відповідна реакція потім ЗМІ та соцмереж.

І підсумовуючи. Все вищеописане вкотре підтверджує думку, що порти як були, так і продовжують залишатися способом заробітку на державних ресурсах. Як заявив прем'єр
В. Гройсман, портова інфраструктура завжди була привабливою для корупції. Її необхідно вичищати. Треба розвивати портову інфраструктуру, яка перебуває в занепаді. І створювати умови для конкуренції.

Що ж, теж золоті слова! Тільки хто це робитиме?..

Теги:
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter
Немає коментарів
Реклама
Останні новини
USD 26.59
EUR 28.96